Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

похожий проект – АНТ-57 («ПБ»). Техзадание, сформулированное в апреле 1939 года руководством НКВД тюремному КБ А. Н. Туполева, содержало практически те же требования, что и спецификация командования Люфтваффе, выданная концерну «Хейнкель» двумя годами ранее. АНТ-57 должен был иметь возможность на большой высоте (9000—10 000 м) достичь британских военно-морских баз (то есть иметь боевую дальность 5000–6000 км), отбомбиться с пикирования по британским линкорам и вернуться обратно на свой аэродром. Изначально советский супербомбардировщик планировалось сделать четырёхмоторным («Оружие великой победы», с. 149–152). Но уже в сентябре 1939 года представители ВВС высказались в пользу двухмоторного варианта (фактически близкого аналога германского «Грейфа»), который оснащался бы двумя движками М-120. В отличие от «сдвоенных» 24-цилиндровых «даймлеров», климовские моторы должны были являться 18-цилиндровыми – «полуторными» – версиями советский «Суизы» М-103А («до кондиции» мотор М-120 так никогда и не довели). Не исключаю, что на создание столь неоднозначной машины руководителей НКВД и ВВС сподобили донесения советских шпионов о проекте «бомбардировщик А», полученные из Германии и/или о спецификации Р.13/36, украденной в Великобритании. Работы по АНТ-57 заглохли к концу 1939 года. В российской исторической науке превалирует следующая версия произошедшего. Мол, вопреки первоначально рассматривавшимся большевистским руководством сценариям, прямое участие СССР в конфликте удалось отсрочить. Соответственно, стало ясно, что в ходе начавшейся Второй Мировой войны бомбардировщик, подобный «ПБ», мог и не потребоваться. Логика этой версии непонятна: в течение 1939–1940 годов страны Антанты по-прежнему рассматривались в качестве вероятных противников, а весной 1940 года Великобритания и Франция всерьёз готовились к нанесению воздушных ударов по советским нефтепромыслам в Баку. Сами ВВС РККА в данный период планировали удары по Суэцкому каналу, Хайфе, Мальте и пр. Поэтому напрашивается другое предположение – о том, что конструкторы СССР в какой-то момент пришли к тем же выводам, что и англичане. Также шпионы могли донести о фактическом провале соответствующей британской программы и/или трудностях, встреченных при осуществлении немецкого проекта «А». Наконец, причины, по которым АНТ-57 оказался «мёртворождённым», могут лежать в той же плоскости, что и отказ Сталина от массового производства тяжёлого «стратега» ТБ-7 (о чём мы поговорим несколько позже). В любом случае, наработки Туполева и его коллег по проекту АНТ-57 всё же пригодились при создании другого самолёта – среднего пикирующего бомбардировщика Ту-2.

Предлагаю вниманию читателя очередную таблицу: в ней в хронологическом порядке перечислены все стратегические бомбардировщики второго поколения, появившиеся на свет во второй половине 30-х и в начале 40-х годов. Данные самолёты – в виде прототипов, серийных или предсерийных машин – существовали в июне 1941 года.

Таблица 9

Первый в мире «стратег» второго поколения – ХВ-17 – сконструировала и построила американская корпорация «Боинг» на основе спецификации, выданной военным ведомством США и предусматривавшей, что перспективный бомбардировщик должен был уметь в состоянии доставить 2 т бомб на расстояние в 3200 км с максимальной скоростью в 320 км/ч (http://de.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-17_Flying_Fortress). Этот выдающийся успех был достигнут американцами первыми в мире, несмотря на то, что соответствующий конкурс в США объявили 8 августа 1934 года – уже после выдачи похожих техзаданий в СССР и Германии. По словам историка М. Маслова, процесс появления на свет советского АНТ-42 замедлили не только постоянно изменявшиеся требования военных, но и многочисленные технологические проблемы, которые пришлось решать при создании столь современного самолёта. На темпах разработки советской «летающей крепости» сказались длительные разбирательства, вызванные крушением «Максима Горького», а также подготовка серийного производства воздушного линкора, созданного на базе «МГ», в Казани (там же, с. 12).

В целом, трудно удивляться тому, что прототип американского В-17 поднялся в воздух на полтора года раньше, чем советский аналог: США в то время являлись мировым лидером во всём, что касалось создания больших пассажирских лайнеров, мощных высотных авиамоторов и современных методов самолётостроения (включая и использование «несущей» обшивки). Гораздо более удивительным представляется тот факт, что прототип советского стратегического бомбардировщика второго поколения совершил свой первый полёт почти одновременно со значительно уступавшим ему по ТТХ германским «Урал-бомбером» фирмы «Дорнье» и раньше всех прочих зарубежных аналогов – французского, итальянского и британских. К тому же французский «Блох» Mb.160 и немецкий «Фокке-Вульф» FW-200 были первоначально созданы в качестве пассажирских самолётов; в стратегические бомбардировщики их переделали несколько позже. Любопытно отметить и то, что первый прототип тогда ещё пассажирского «Кондора» впервые поднялся в воздух на 887-сильных движках «Пратт энд Уитни» R-1690 американского производства. На советском же АНТ-42, совершившем свой первый полёт на полгода раньше, были установлены отечественные моторы М-34ФРН мощностью 1200 л. с.

Бросается в глаза и другое. Из тринадцати упомянутых в таблице прототипов шесть, включая и опытные образцы всех трёх британских «стратегов», совершили первый полёт в 1939 году. Пять самолётов поднялись в воздух после начала Второй Мировой войны. То, что советский АНТ-42 летал уже осенью 1936 года, может говорить о том, что в середине 30-х в СССР созданию стратегического бомбардировщика второго поколения придавали гораздо больше внимания, чем в таких странах, как Великобритания, Италия и Япония. Подчеркнём при этом, что для континентальной державы тяжёлый дальний бомбардировщик – это в первую очередь оружие нападения, а не обороны. Интересно отметить и то, что подавляющее большинство пошедших в серию «стратегов» второго поколения (семь из одиннадцати) начали поставлять в войска в 1940–1941 годах. Первые немецкие «грейфы» и британские «ланкастеры» поступили на вооружение в 1942 году. Единственным исключением в этом плане являлся американский В-17, который впервые появился в строевых частях уже в 1938 году. Имея в виду, что английские, французские и итальянские военные выдали соответствующие техзадания почти одновременно (на протяжении 1936 года), данный факт выглядит вполне естественным. Намного больше удивляет то, что советский ТБ-7, прошедший госиспытания в 1937 году, впервые попал в войска лишь в 1940 году. Думаю, наступила пора поговорить об одной из наиболее интригующих загадок сталинской авиации: почему ТБ-7 (Пе-8), созданный раньше подавляющего большинства зарубежных аналогов, в итоге был выпущен в количестве менее 100 единиц и, по сути, оказался невостребованным?..

Сначала предлагаю объяснение Виктора Суворова в его без преувеличения эпохальной работе «День М». По мнению Владимира Богдановича, Сталин так и не принял решение о массовом строительстве советских «летающих крепостей» по той простой причине, что не собирался разрушать экономику Германии и прочих европейских стран (с. 34). Иосифу Виссарионовичу нужен был не подрыв, а захват промышленности Старого Света. Соответственно в конце 30-х годов вождю больше не требовалась тысяча тяжёлых машин: он предпочёл сконцентрировать все усилия на строительстве десятков тысяч лёгких фронтовых самолётов – истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков, работающих в интересах наступающих группировок сухопутных войск. Вопреки