Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

(он же «Курьер») не являлся продуктом очередного проекта рейхсминистерства авиации и стал боевой машиной во многом случайно. Этот самолёт задумывался и проектировался в качестве трансатлантического пассажирского лайнера, способного составить конкуренцию летающим лодкам. В конце 30-х им заинтересовались японцы, которым понадобился самолёт дальнего морского патрулирования. Эрнст Хейнкель, не упускавший ни одной возможности дополнительного заработка, оперативно создал военную версию своего самолёта на экспорт. Но тут началась Вторая Мировая война, и руководство Люфтваффе вдруг осознало, что оказалось без четырёхмоторного бомбардировщика. Как мы помним, проект «Урал-бомбер» был свёрнут ещё весной 1937 года, а «Грейф» впервые поднялся в воздух лишь в ноябре 1939-го и имел бесчисленное количество проблем, связанных с крайне неудачными «сдвоенными» движками и недостаточной прочностью конструкции, плохо державшей перегрузки при пикировании. Уже собранные для японцев «кондоры» срочно реквизировали. Начиная с весны 1940 года, они начали охотиться на британские грузовые корабли в Атлантике. Помимо этого FW-200 привлекали к выполнению функций транспортного самолёта, а также эпизодически посылали бомбить британские города. Поскольку самолёт первоначально создавался в качестве пассажирского, его конструкция порой не выдерживала повышенного взлётного веса, и «кондоры» переламывались пополам при попытке подняться в воздух. В отличие от большинства зарубежных аналогов, FW-200 не мог летать на двух движках и становился трудно управляемым уже при трёх работающих моторах. Оставляли желать лучшего скорость, дальность действия и величина бомбовой нагрузки пассажирского лайнера, которому пришлось «переквалифицироваться» в бомбардировщик.

Надо сказать, что от всей этой истории с созданием немецких четырёхмоторных бомбардировщиков отдаёт густым бюрократическим идиотизмом. Имея прекрасные движки жидкостного охлаждения (а примерно с середины 1942 года и более или менее надёжно работавшие 14-цилиндровые «воздушники» BMW 801D), великолепных конструкторов, замечательные авиазаводы и пр., в Третьем рейхе, тем не менее, умудрились «профукать» все эти несомненные преимущества. Ju-89 «похоронили», Не-177 оказался «лузером», FW-200 так и не избавился от проблем, связанных со своим «цивильным» происхождением, а вполне подходивший на роль «стратега» Ju-290 никогда в этом качестве не применялся.

В начале 1942 года – вскоре после объявления войны Соединённым Штатам – в недрах рейхсминистерства авиации родился проект бомбардировщика, способного наносить удары по целям на американском континенте. В рамках проекта «Amerika-bomber» были сконструированы и построены несколько прототипов гигантов, оснащённых 4–6 двигателями и обладавших дальностью действия свыше 12000 км. По некоторым данным, один из упомянутых прототипов – Ju-390 V1 (дальний потомок «Урал-бомбера» Ju-89 V1) – таки слетал через Атлантику в январе 1944 года, совершив 32-часовой перелёт туда и обратно (если это так, то на счёт немцев надо бы записать очередной выдающийся авиационный рекорд). Этот самолёт якобы повернул обратно на базу во Франции, когда до Нью-Йорка оставалось всего лишь 19 км: последнее было сделано, чтобы не входить в зону ПВО мегаполиса. Известна и другая, гораздо менее правдоподобная версия: мол, шестимоторная 40-тонная махина не только долетела до Нью-Йорка, но ещё и кружила над ним в течение часа. Учитывая немалые размеры творения фирмы «Юнкерс» и его сравнительно небольшой потолок (6000 м), нахождение сверхдальнего «бомбера» над самым крупным городом США в течение столь продолжительного времени должно было привлечь внимание не только широкой публики (вспомним полёты «Максима Горького» над Москвой), но и американской ПВО. Так что эту историю ваш покорный слуга склонен отнести к разряду легенд. То, что указанный проект не получил дальнейшего практического воплощения, не вызывает удивления. Слишком уж велики были затраты на строительство и содержание даже нескольких десятков «воздушных линкоров» этого типа. В то же время вероятность их благополучного возвращения на базы во Франции после «общения» с американскими истребителями, наоборот, являлась чрезвычайно низкой. Не перестаю удивляться тому, насколько бездарно расходовались ресурсы Третьего рейха. Ведь проект «Amerika-bomber» с самого начала не имел ни малейшей перспективы практической реализации. Как и ракеты V-1 и V-2, а также гигантский танк «Маус» и недостроенный авианосец «Граф Цеппелин», супербомбардировщик Гитлера лишь отвлёк силы от завершения действительно ключевых программ – вроде создания атомной бомбы и строительства реактивных истребителей и ударных самолётов. Но вернёмся к «стратегам» второго поколения.

Пик интереса к созданию «летающих крепостей» пришёлся на 1936 год. На его протяжении соответствующие программы были начаты не только в Германии («проект А»), но и в Великобритании, Франции и Италии. Поскольку к тому времени был достигнут гораздо бóльший прогресс в том, что касалось создания мощных движков и цельнометаллических самолётов с так называемой несущей обшивкой, то и требования к тяжёлым «бомберам» второго поколения выдвигались гораздо более высокие, чем всего за два – три года до этого, – когда о подобных летательных аппаратах впервые задумались в СССР, Германии и США. Самая интересная ситуация сложилась в Великобритании. В 1936 году тамошние военные выдали фирмам-производителям сразу два техзадания. Так называемая спецификация В.12/36 ориентировала на проектирование несколько более «продвинутого» аналога германского «Урал-бомбера». Конкретным результатом данного проекта стал оказавшийся не самой удачной машиной стратегический бомбардировщик «Шорт-Стёрлинг» (его сняли с вооружения Бомбардировочного командования в 1943 году). Вторая спецификация – В.13/36 – ставила задачу по созданию самолёта, имевшего на удивление много параллелей с немецким «проектом А». Первоначально новейший скоростной бомбардировщик должен был уметь пикировать под углом в 70° и, соответственно, тоже оснащаться «сдвоенными» 24-цилиндровыми движками жидкостного охлаждения. Наконец, поначалу британский аналог Не-177 тоже планировалось запускать в воздух с помощью катапульты. Отличие от германского проекта заключалось в том, что англичане достаточно рано осознали невозможность успешного воплощения в жизнь нескольких ключевых положений спецификации В.13/36. Так, уже на этапе проектирования было сначала снижено (до угла в 25°), а затем вообще отменено требование о пикировании. Отказались в Великобритании и от взлёта с помощью катапульты. Одним из итогов данной программы стал в целом неплохой бомбардировщик «Галифакс» фирмы «Хэндли Пейдж», состоявший на вооружении Бомбардировочного командования до конца войны. Отметим, что конструкторы фирмы вовремя сделали ставку на 12-цилиндровые «жидкостники» «Роллс-Ройс-Мерлин» и создали свой «бомбер» в четырёхмоторной конфигурации (позже «мерлины» заменили на радиальные движки «Бристоль-Геркулес»). Правда, «сдвоенный» мотор таки увидел свет: им оказался 24-цилиндровый движок «Валчер» фирмы «Роллс-Ройс» (два «сложенных вместе» 12-цилиндровых «перигрина»). Указанными двигателями «осчастливили» бомбардировщик «Манчестер» фирмы «Авро». Довольно скоро стало ясно, что «манчестеры» никуда не годятся: британские «валчеры» оказались такими же неудачными, как и германские «даймлеры» DB 606. Впрочем, в отличие от немцев, англичане не стали долго упорствовать и пытаться «лечить» заведомо ненадёжные движки. Вместо этого инженеры «Авро» оперативно спроектировали четырёхмоторную версию «Манчестера». Оснащённый четырьмя «мерлинами» самолёт получил название «Ланкастер», поступил на вооружение в 1942 году и в итоге стал лучшим стратегическим бомбардировщиком Королевских ВВС периода Второй Мировой войны.

Интересно отметить, что в СССР тоже существовал