Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

слову, говорит о высоком уровне советской ПВО. Четыре самолёта разбили при посадке. «Сухой остаток»: три ТБ-7 сбросили бомбы предположительно на Берлин (или, что тоже вполне возможно, на окрестные леса), ещё один отбомбился по станции Лауэнбург в 370 км от германской столицы. Из восьми «стратегов» смогли продолжить службу только два (на них впоследствии поставили моторы АМ-35А). Таким образом, уровень потерь новейшего «бомбера» ТБ-7 в ходе первого ночного налёта на Берлин составил катастрофические 75 %. Несмотря на это и на отвратительную организацию рейда (скажем, советская ПВО понятия не имела о том, что в составе ВВС имелись четырёхмоторные бомбардировщики, подобные ТБ-7), налёт сочли «успешным», а оставшиеся в живых члены экипажей получили награды, благодарности и денежные премии (там же, с. 63). Правда, приказ наркома обороны от 17 августа 1941 года фактически констатировал, что с дизелями М-30 и М-40 бомбардировщик ТБ-7 нельзя считать боеготовым: впредь пополнение 81-й авиадивизии предлагалось осуществлять исключительно самолётами с микулинскими движками АМ-35А и АМ-37. В целом же, по итогам изучения темы ваш покорный слуга вынужден сделать печальный вывод: невзирая на всю их современность и прогрессивность, упомянутые выше советские авиационные турбодизели оказались на редкость неудачными и могли – наряду с германскими DB 606 и английскими «Роллс-Ройс-Валчер» – обоснованно претендовать на звание самых ненадёжных и бесполезных авиамоторов прошедшей войны.

Немецкий бомбардировщик «Хейнкель» He-177A-02 «Грейф» на аэродроме. 1942 год

(источник: http://waralbum.ru/329022/)

Продолжая тему боевых «дебютов» четырёхмоторных бомбардировщиков второго поколения, упомяну и первый вылет итальянских «стратегов» «Пиаджио» Р.108В, состоявшийся в ночь с 28 на 29 июня 1942 года. Так, из пяти самолётов, взлетевших с аэродрома на острове Сардиния для нанесения удара по Гибралтару, один был вынужден повернуть обратно из-за проблем с моторами: 18-цилиндровые движки «Пиаджио» Р. XII оставались весьма «темпераментными» на протяжении всей войны. Четыре «бомбера» долетели до цели и сбросили бомбы на английскую крепость. По пути обратно у трёх машин преждевременно закончилось горючее и они сели в Испании (при этом один был полностью разбит, а второй повреждён). Иными словами, даже без «помощи» противника (и собственной ПВО), итальянцы потеряли 50 % самолётов, в итоге добравшихся до цели (http://de.wikipedia.org/wiki/ Piaggio_P.108). В этой связи позволю себе не согласиться с весьма резким суждением, высказанным В. Ригмантом по поводу провала первого налёта ТБ-7 и Ер-2 на Берлин. Вот что написал уважаемый историк в работе «Летающая крепость» ВВС Красной Армии»: «В более широком плане эта неудача была расплатой за годы предвоенной лжи, шедшей как сверху, так и снизу. Липовые отчёты по боеготовности, пресловутое внимание сверху, кровавая вакханалия, ударившая по самому талантливому, что было в ВВС и авиапроме – всё это как в катализаторе отразилось и сфокусировалось в том налёте на Берлин» (с. 36). Действительно, много чего «сфокусировалось» в том налёте. Но на месте указанного автора я не стал бы горячиться и столь пафосно «замахиваться» на всю предвоенную авиацию СССР. В первую очередь в том рейде проявились отсутствие опыта у руководства ВВС и командования 81-й оад в быстрой организации подобных операций, а также неумение Жигарева[12] сказать «нет» возжаждавшему мести вождю. Подхалимов, готовых ради личного блага рисковать жизнями подчинённых, хватало не только в сталинском СССР, но и в Германии, Великобритании и США. Плохо подготовленные налёты, сопровождавшиеся тяжёлыми потерями и/или нулевым результатом, отнюдь не являлись чисто советской практикой. На самом деле, за рубежом подобные провалы случались гораздо чаще и, как правило, имели намного более тяжёлые последствия (десятки потерянных самолётов и сотни погибших членов экипажей). А в том, что касается «липовых» отчётов, то в той или иной степени этим занимались не только советские военные, но и их коллеги из других стран. Как «профильный» историк В. Ригмант должен знать подобные вещи. В общем, я бы на его месте был бы осторожнее в высказываниях. Но вернёмся к германскому «Грейфу».

Стоит добавить, что первые случаи боевого применения Не-177 относятся к концу 1942 года. Тогда «грейфы» попробовали использовать для снабжения 6-й армии Вермахта, окружённой в Сталинграде. Стало быстро понятно, что в роли транспортного самолёта эта машина не годится: «стратегический пикировщик» мог унести немногим больше грузов, чем гораздо более надёжный и экономичный двухмоторный «старичок» Не-111. Чтобы доставить 1120 кг грузов с базы в Запорожье (самолёт мог брать на борт только контейнеры весом по 250 кг), тратились 4 тонны топлива (там же, с. 54). Для перевозки раненых Не-177 подходил в ещё меньшей степени. Всего были выполнены 19 боевых вылетов по снабжению окружённой группировки Вермахта. В ходе них пять самолётов потерпели крушение в результате пожаров в двигателях (там же, с. 53). После этого самолёты попробовали использовать в качестве фронтовых бомбардировщиков. В ходе 13 боевых вылетов были потеряны ещё семь машин. Советские зенитки и истребители были здесь ни при чём: «грейфы» продолжали падать сами из-за пожаров в моторах (http://de.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He177). Таким образом, зимой 1942–1943 г. боевая живучесть новейшего бомбардировщика Люфтваффе составила 2,7 боевого вылета на самолёт даже при отсутствии противодействия противника. Немудрено, что на протяжении большей части своей карьеры «Грейф» носил обидное прозвище «рейхсзажигалка». Интересно, что Геринг узнал об ущербных «сдвоенных» моторах и связанных с ними проблемах лишь в мае 1942 года – когда удосужился впервые увидеть свой четырёхмоторный «бомбер», что называется, «живьём» («Heinkel He 177 Greif», с. 45). Услышав о «детских болезнях» самолёта, связанных с моторами DB 606, он обозвал «сдвоенные» движки «дырявыми консервными банками» и отменил требование о пикировании. Сам автор указанного требования – Эрнст Удет – к тому времени покончил жизнь самоубийством: последнее стало результатом глубокой депрессии, беспробудного пьянства и очередного «наезда» Геринга, который сам же и поставил бывшего сослуживца на должность, не соответствовавшую его опыту и способностям. К слову, иногда встречается информация о якобы имевшей место дружбе бывших товарищей по оружию. Это не соответствует действительности: на самом деле Геринг недолюбливал Удета ещё с Первой Мировой, а на должность начальника Technische Amt тот попал по протекции Мильха. После отмены требования о пикировании и, соответственно, исчезновения необходимости летать на «сдвоенных» движках прошли ещё два года, пока появилась модификация «Грейфа» в классической конфигурации тяжёлого бомбардировщика – с четырьмя 12-цилиндровыми движками DB 603A (этой машине присвоили индекс Не-177В). Получился вполне достойный самолёт, но на завершающем этапе войны он оказался невостребованным: летом 1944 года строительство новых бомбардировщиков всех типов в Германии прекратили, перейдя в режим «глухой обороны». Теперь там делали только истребители и истребители-бомбардировщики.

Единственным четырёхмоторным самолётом-«трудягой» Люфтваффе, отлетавшим бóльшую часть войны, стал «Фокке-Вульф» FW-200. Интересно отметить, что «Кондор»