За рулем: Его восхитительная история - Джим Кларк

Когда я пришёл туда, я узнал, что они хотят заставить меня подписать документ на итальянском, который, как я понял, обязывал меня явиться на следующее утро в полицейский участок, чтобы ответить на вопросы, связанные с расследованием гибели фон Трипса в 1961 году. Естественно, я отказался подписать документ, смысл которого до конца не понимал и попросил перевести его. Мне сказали, что это невозможно.

Перед гонкой я уже договорился с Джеком Брэбхемом, что следующим утром Обуду возвращаться домой на его частном самолёте. Кроме того, учитывая, что я подписал заявление в 1961 году, и меня допрашивали три часа на следующий год, я не понимал, какую новую информацию я могу вспомнить. Следовательно, мне было ясно, что я не смогу явиться в полицию на следующее утро. Мне разрешили вылететь из страны при условии, что я оставлю контакты адвоката в Италии, который будет представлять мои интересы.

В итоге вместо вечера, который должен быть посвящён празднествам в честь моего триумфа, эта история вызвала у меня такую сильную депрессию, что больше всего я хотел немедленно улететь из Италии и никогда туда больше не возвращаться. Таким образом, вечеринка в честь победы оказалась смазанной, которую оживила только битва булочками между членами команд Lotus и Cooper. Это было довольно печальное окончание дня, который должен был стать одним из самых запоминающихся в моей жизни.

Учитывая, что судьба чемпионата мира была решена, я отправлялся на Гран-при США в более расслабленном настроении. Однако, кажется, что и моя машина «почувствовала» моё состояние и отказалась заводиться на стартовой решётке. К тому моменту, как меня завезли в боксы и поменяли аккумулятор, лидеры уже ушли на второй круг. Именно эта неудача позволила мне вернуться на трассу с нужным настроем, и я вернулся на трассу последним с желанием просто наслаждаться гонкой. Я начал прорываться через пелетон, и всё получалось довольно легко, пока впереди меня не оказался Грэм Хилл. Я думал, что у нас будет славная борьба с моим старым соперником, хотя и был в круге позади него. Но этого не случилось, вскоре у меня начались проблемы с топливным насосом, и я отстал от него. Тем не менее, я продолжал гонку в хорошем настроении, и в итоге после того, как сошло много соперников, я финишировал третьим.

В 1963 году Гран-при Мексики впервые получило статус гонки, результаты которой шли в зачёт чемпионата мира, и именно эта гонка была следующей в календаре. План на гонку был ясен. Начну с того, что автодром в Мехико-Сити расположен на высоте 7 400 футов (2 255 метров) над уровнем моря, и очень требователен к двигателям, учитывая низкое давление. За год до этого мы просто ставили патрубки на карбюраторы и увеличивали давление, но в том году мы ставили новые поршни, чтобы добиться требуемого качества топливной смеси. Несмотря на это, в свободных заездах я не мог раскрутить мотор до максимальных оборотов на минуту.

Третья машина Lotus была заявлена для Педро Родригеса, его младший брат погиб в прошлом году на свободных заездах на этой же трассе за рулём частного Lotus. На его машине сломалась цепь механизма газораспределения, и мотор был повреждён. Механики восстанавливали его машину с таким усердием, как будто от этого зависела судьба победы в чемпионате мира, и мне это напомнило старые — добрые деньки.

Парни купили велосипедную цепь Reynolds в местном магазине в Мехико и начали восстанавливать двигатель. Проблемы были не только с ним, но и с коробкой передач на моей машине, которую заклинивало на второй передаче, и её восстановили в ночь перед гонкой. При этом у Тревора тоже возникли проблемы с коробкой, только на первой передаче, и у нас просто не было замены на его машину.

Если тренировки прошли под знаком постоянных инцидентов, то в гонке у меня не было ни малейших проблем, и я лидировал от старта до финиша, а Джек Брэбхем финишировал вторым на своём Brabham-Climax. Одержав эту победу, я сравнялся с рекордом Фанхио и Аскари по количеству побед за сезон — шесть. В то время много говорили о предстоящем Гран-при Южной Африки, и меня постоянно спрашивали, нацелен ли я установить новый рекорд в семь побед. Но я не слишком думал об этом, и во время Гран-при Южной Африки ни разу не задумывался о том, что могу одержать седьмую победу в сезоне. Если думать об этом перед гонкой слишком много, то ты будешь расстроен, если что-то пойдёт не так. По крайней мере, это моя теория, и в моём случае она работает.

Перед Гран-при Южной Африки я немного волновался из-за проблем с бензонасосами. В другой гонке, прошедшей в Южной Африке, Гран-при Рэнд в Йоханнесбурге, мне пришлось сойти из-за проблем с бензонасосом. Мы обнаружили, что погода была столь жаркой, что топливо буквально закипало в баках и испарялось. Поэтому бензонасосы не получали достаточного количества топлива, начинали перегреваться и выходить из строя.

В рамках подготовки к Гран-при Южной Африки мы установили новый кронштейн на радиатор в носовой части автомобиля, чтобы «поймать» воздушный поток и изменили расположение бензонасоса. Это помогло полностью решить наши проблемы, бензонасос охлаждался, а температура воды не менялась ни на градус. На свободных заездах мы столкнулись с уже привычными проблемами с коробкой передач, и нам пришлось установить новые коробки на каждую машину.

В гонке я думал, что у меня возникнут проблемы в борьбе с гонщиками Brabham, Джеком Брэбхемом и Дэном Герни, так как они оба проехали всего на одну десятую медленнее меня в свободных заездах. К счастью для меня, Джон Сэртиз (Ferrari) смог опередить их на старте, и, пока я лидировал, он сдерживал Джека и Дэна, что играло мне на руку. Затем у Джека сгорел двигатель при попытках обогнать Джона. Затем Дэну удалось опередить Джона. Он начал отыгрывать у меня, но не слишком много, так как к концу гонки на его машине начались проблемы с тормозами, которые заставили его сдаться. К финишу гонки я опередил всех на круг, но, тем не менее, Дэн провёл успешный и восхитительный сезон. Я одержал семь побед и установил новый рекорд по количеству побед за сезон. Я был рад стать чемпионом мира, но был также очень рад за Колина Чэпмена, гений и трудолюбие которого позволили, наконец, добиться успехов. Многие ругали Колина и говорили, что его машины ненадёжные и хрупкие. В 1963 году он ответил на эти глупые обвинения, а нашему рекорду по