Философия полёта - Денис Сергеевич Окань

разумному на данный момент сценарию. Но только лишь в таком, исключительном, случае, а не «потому что на расшифровку это всё равно не пишется, никто не узнает, а мы не скажем». как так и не иначе

Нет, после переучивания я не проснулся следующим утром человеком просветлённым. Этого не было — инерция давала о себе знать ещё несколько лет. Но в течение этого времени в голове моей укрепились проросшие сомнения, и с каждой новой шишкой, которую я набивал в дальнейшем, они росли и росли, пока не превратились в убеждение о том, что Система эта — напрочь лживая, и надо, как ни пафосно это звучит, — с ней бороться.

Бороться, чтобы искоренить ситуации, когда инструктор подстраивается под хотелки своего начальника, командиры — под привычки инструкторов и начальников, вторые пилоты — под командиров, инструкторов и начальников. Бороться, чтобы каждый пилот чётко понимал правила игры и чему надо соответствовать на проверке — не слухам о требованиях конкретного проверяющего, а просто выполнять свою работу так, как это ты делаешь каждый день, будучи уверенным, что проверяющий работает точно так же. В соответствии и с книжками, и со здравым смыслом.

Бороться, чтобы не доходило до смешного. Мало того, что в преддверии полёта с новым командиром вторые пилоты обзванивают друг друга («Ты с этим летал? Ну и как он?»), так кое-кто ещё и блокнотик с индивидуальными особенностями каждого командира ведёт!

Обучение должно быть правильным ещё с лётной школы (а ещё лучше — с детсада). Уже в лётном училище должна насаживаться культура правильного отношения к полётам. Красной нитью через все этапы должна идти идея: обучение направленно на воспитание Безопасного Пилота.

Каждый инструктор, встречающийся на пути молодого пилота, должен являть собой образец соблюдения правил. У молодого пилота должно выработаться понимание: правила пишутся для того, чтобы их соблюдали. И только в тех случаях, для которых правила ещё не придуманы, либо имея обоснованную уверенность, что существующие правила в данной ситуации не подходят, пилот поступает так, как ему диктует ситуация, ставя целью лишь одно: обеспечить безопасность вверенных ему судеб. Только это является безусловно грамотным оправданием, а не привычный многим обман работодателя в целях личной наживы, и не угода тому самому работодателю с целью минимизации расходов.

Для того чтобы Правила соблюдать, их в первую очередь надо . Должно быть обеспечено достойное обучение, за время которого пилот получит необходимые Знания. Обучение должно быть качественным, последовательным, интересным и лишенным «воды», отвлекающей от главной направленности. Нет, я не против «Основ экономики» и прочих «Культурологий» в образовательной программе пилота, но только если это преподаётся в интересном для студентов ключе, а не «я такая вся возвышенная, а вы — животные, набранные по здоровью» (примерно так ставила себя обиженная мадам преподаватель в Бугуруслане во времена моей учебы). И уж точно оценки по непрофильным предметам не должны влиять на получение лицензии пилота! знать

Подчеркну, что я закончил лётное училище с отличием, сдав «Культурологии» и прочие «Основы» на пятёрки, но моя позиция всё равно железобетонная: обучение должно быть направлено на становление пилота именно как пилота. В реальности программа лётной подготовки размазывается на несколько лет, в нее вписано очень много постороннего, она отрывается от этапа изучения теории, от этапа тренажёрной подготовки, и всё это негативно сказывается на эффективности.

И, как следствие — на профессионализме выпускника.

Имея очень большой опыт работы с выпускниками, я готов это утверждать. 137

Это всё так и останется красивыми разговорами, если не начинать что-то делать, кроме как болтать. Можно быть великолепным теоретиком и мастером по раскрытию причин проблем, однако, оставив за кулисами практическое применение этого понимания, добиться чего-либо абсолютно невозможно!

«Хочешь изменить мир? Попробуй начать с себя!»

Очень ёмкое выражение.

Будучи продуктом Системы, мне пришлось пытаться работать над собой, над своим отношением к работе в целом и к полётам в частности. Думаете, это просто? Хех! Нет же — это очень-очень сложно! Нельзя быть педантом по чуть-чуть: вот здесь требовать соблюдения правил и стандартных процедур, а здесь находить оправдания, почему я так не делаю. Не могу сказать, что это у меня на сто процентов получается, иногда-таки проще сделать реверанс в сторону Системы — хотя бы для того, чтобы дать шанс проверяемому показать, как он обычно, вне полётов с проверяющим, работает.

Кстати, необходимость так поступать, находясь в рабочем кресле пилота, давно убедила меня в том, что проверяющий не должен в нём сидеть. Проверки следует проводить, сидя в кресле наблюдателя!

Возможно ли пилоту знать все Правила? Увы, это выше человеческих способностей. Приняв сей постулат за основу, надо для начала упрочить то, что ты делаешь каждый день, а именно:

— выполняешь свою повседневную работу пилотом, то есть знаешь стандартные процедуры (SOP); и

— при этом готовишься к разного рода неприятностям (QRH). 138

А фоном для всего этого являются рекомендации о том, как правильно что-то делать. Их предлагает документ FCTM.

Развиваем идею дальше. Мы же летаем, принимаем решения, исполняем какие-то процедуры, утверждённые в авиакомпании? Значит, это такие же Правила, которые надо знать, и они содержатся в Руководстве по производству полётов авиакомпании.

Надо четко знать Правила, которые применяются повседневно и те, которые могут внезапно потребоваться.

Например, ты должен быть готов не только к пожару двигателя (к выполнению действий по памяти из QRH), но и к попаданию в сильную болтанку, то есть знать, как выполнить дополнительную специальную процедуру. В не таких критических случаях ты, как минимум, должен знать, что «на эту тему что-то есть, ты где-то это читал», и уметь быстро найти необходимую информацию.

Что ж, вернемся к нашему экипажу. Спасибо за то, что дочитали до этого момента! Вступление было длинным, но оно было нужным не только для очередных «философий».

Вы ещё не забыли, что сегодня я проверяю кандидата в экзаменаторы? Так вот, именно этот кандидат когда-то был моим самым первым вызовом, челленджем. Сейчас кое-кто за глаза называет его «выкормышем Оканя», а ведь всё шло совсем не так гладко, как может показаться этому «кое-кому» сегодня.

…Стас всегда выглядел очень молодо, даже, правильнее сказать, юно. И даже сейчас, когда ему хорошо за тридцать, и он достаточно продвинулся по карьерной лестнице, Станислав не смотрится грозным взрослым дядькой. Чего уж говорить о том времени, когда он только-только пришёл в большую авиацию на лайнер Ту-154? Серьёзно его никто не воспринимал, да и сегодня, наверное, кое-кто из старичков с удивлением на него смотрит: когда это Стасик успел дорасти до начальника?

Мой первый полёт с ним состоялся весной или летом 2007 года, я ещё и года не пролетал командиром. Но славу «вредного» (то есть «умника») я получил ещё вторым пилотом. О том, что у нас есть некий Стасик, второй пилот, я, конечно же знал, и о том, что его хвалят за прилежание, тоже. Да собственно, мы ещё в питерской Академии его белобрысую голову заприметили,