Философия полёта - Денис Сергеевич Окань

соратниками мы стали с этого момента, и хотя впоследствии у нас было очень много жарких споров и дискуссий, мы всегда приходили к консенсусу.

Я думаю, читатель уже понял, что я не пошутил, и о полёте в Анапу я писать не собираюсь. Сначала я думал вообще ничего не писать, но потом решил, что мысли о проверяемых и проверяющих могут быть полезными, и даже получил мотивирующий отзыв по этой теме от одного из молодых пилотов, вчерашних курсантов. Поэтому и засел за писанину, которую вы всё ещё читаете. Большое спасибо!

Но стоит, пожалуй, отметить забавную особенность этого рейса: кроме того, что в кабине собрались сплошь «начальники», свалившиеся на голову везунчику-капитану, так и в салоне было то же самое — в кабинном экипаже одновременно собрались: начальник службы бортпроводников, его заместитель, два бортпроводника-инструктора и… обычный бортпроводник. Тоже «везунчик».

Узнав состав экипажа, я не мог не перефразировать бородатый анекдот: «Бог нас два года в одном самолёте собирал!»

И вот здесь настал момент рассказать об одном моменте, весьма характерным для совковой Системы. «Восхищенные» нашей со Стасом педантичностью в упомянутом ранее полёте в Шамбери, тогдашние высокие начальники меж собой решили… запретить нам летать вместе! Мол, ну их нафиг, этих педантов — дорого они обходятся авиакомпании! И до этого рейса в Анапу мы два с половиной года вместе не летали… да вот теперь ситуация поменялась, начальники ушли куда-то вниз, а мы — вверх и, надеюсь, слетаем вместе ещё не раз.

Очень сложно летать, если никто не делает тебе дельных замечаний. Не потому, что ты не допускаешь отклонений, а лишь потому, что ты либо начальник, либо просто прослыл умником, с которым лучше не связываться. Или и то, и другое вместе. Никто не указывает на твои ошибки, не даёт хороших советов, как что-то сделать лучше — не важно, касается это методики выполнения полёта или обучения пилотов. Так легко и заржаветь, замылиться, снизить требования к себе. То есть стать таким же беззаботным продуктом Системы, с образчиками которых ты все эти годы боролся. Сколько я уже успел повидать начальников, которые без капли стеснения летают так, как им комфортно, не заботясь о том, как их личный комфорт соотносится со стандартами, рекомендациями и комфортом остальных.

Два года назад меня «ушли» с «неприкасаемой» лётной должности, переставив чуть ниже — в пилоты-инструкторы авиаэскадрильи. Но даже этот двухлетний период прошёл под знаком невмешательства в мою работу — если я и слышал от командира эскадрильи какие-то претензии к своим полётам по поводу послеполётных расшифровок, то это ему выходило себе дороже — спорить с человеком, который сам этот стандарт по расшифровкам писал, бессмысленно. Например, в ветреном Тивате я взлетел с тангажом двадцать два градуса. Самолёт легкий, тяги до дури, тангаж двадцать два. Да отличный взлёт! Но в критериях программы, тупо считывающей записи с самописца, это идет как «маркер», как событие, подлежащее анализу и расследованию. Якобы чересчур большой тангаж.

Традиционный подход «иди сюда, пиши объяснительную» со мной не прошёл, так как в стандарте по расшифровке мною же чётко написано: «…данное событие ниже высоты 3000 футов рассматривается в комплексе с другими параметрами» — то есть, если всё остальное в ажуре, то извольте откланяться.

Господи! А как иначе взлетать в горных аэродромах, где масса ограничена препятствиями и из-за этого априори требуется повышенная тяга на случай отказа двигателя? А если ещё и сильный порывистый ветер, сдвиг ветра? Тогда только максимальная тяга — и какой вы тангаж ждёте в этих условиях? Пятнадцать градусов? Не смешно! Потребуется двадцать два — будут, значит, двадцать два. Двадцать пять потребуются — будут вам двадцать пять!

Сколько нервов мне в свое время стоило добиться внедрения этого стандарта, разложившего события, валом приходившие из отдела расшифровки, на «серьёзные», «не очень серьёзные» и даже «нормальные»! Главным противником систематизации выступил мой давний «друг» — тот самый, с кем у меня с самого начала не сложилось…

А несколько позже оказалось, что так и должно было быть сделано с точки зрения требований руководства по управлению безопасностью полётов, о котором я на тот момент представления не имел.

Вернусь к мысли о том, что, однажды добившись чего-то, человеку очень соблазнительно почивать на лаврах. Сама мысль об этом моей неспокойной натуре неприятна, и я давно уже подходил к Стасу (который за этот период успел обогнать меня по служебной лестнице — пока я спускался вниз, он поднимался), предлагая слетать со мной, и отодрать, как сидорову козу… то есть посмотреть на мою работу критически, выдать компетентные замечания. Но нас вместе не планировали. Пришлось напрячь старые связи в планировании, и тогда-то и вскрылась правда о секретном устном ограничении на наши полёты, установленном двумя «эффективными» руководителями.

Пусть это решение остается пятном на их совести. Правда в итоге справдилась, хорошие парни победили.

После памятного полёта в Зальцбург случился переход Боингов 737—400 в образовавшийся «Глобус», где Станислав стал первым командиром, введённым в строй в новой авиакомпании. В августе мы получили первые 737—800, отлетали осень. Зимой 2008-го создали ещё одну, третью по счёту, эскадрилью, я стал заместителем командира во второй. Так начался мой первый период бурной офисной деятельности.

Я начал с изучения текущего состояния дел, проблем и изыскания способов их решить, поиска способов оптимизировать работу и поднять уровень подготовки пилотов. Было непросто биться лбом о гранит закостенелости, но кое-что получалось сделать, в том числе и по продвижению толковых ребят.

Например, получилось очень скоро ввести Станислава и ещё одного умницу-парня из соратников в инструкторы, несмотря на противодействие со стороны кое-кого из начальников. А одного «заслуженного», после инцидента с его участием — из пилотов-инструкторов убрать. Это тоже было непросто, несмотря на кажущуюся очевидность такого действия. очередного

Как раз в то время начался первый период интенсивного ввода в строй, и я стал частенько летать с инструкторами своей эскадрильи, чтобы знать, кто как работает. И конечно же, раз я двигал вверх Стаса, мне было принципиально важно, чтобы он не разочаровывал. Поэтому с ним я летал чаще, чем с другими.

Вряд ли кто из тех, кто хорошо нас знает сегодня, может поверить в то, что со Станиславом у меня были очень и очень жаркие дискуссии, вплоть до «лишайте меня инструкторского допуска!» с его стороны. Наверное, я ни к одному человеку не предъявлял столько требований, и ни на ком столько раз не тренировал свои навыки дипломатии и убеждения. Было очень много разнообразнейших ситуаций, разговоров на повышенных тонах, как ни с кем другим. Собственно, уж если кому и суждено меня было возненавидеть, так это Стасу. Это было бы абсолютно оправданным, если не знать важное — мы могли себе позволить такие горячие диспуты, так как за эти годы стали самыми настоящими друзьями. Я верил, что несмотря на жар дискуссии, истина восторжествует, и надо сказать, проходило время, и Станислав мог позвонить, сказать, что «остыл, обмозговал и решил, что надо делать так, как ты говорил». Аналогично поступал и я. В общем, мы умели прийти к согласию, уважая принцип: «Не важно, кто прав — важно то, что правильно!»

Сейчас это кажется невероятным, но начиналось всё с того, что я Стаса (яростного апологета стандартов!) убеждал… работать по SOP, по стандартным процедурам! У него, как и у меня, была неприязнь к существовавшей тогда в авиакомпании редакции SOP, идущей корнями в 2005 год, ставшей сборной солянкой из непонятно чего, криво напечатанной и очень сильно отличавшейся от того, что написано в FCOM. Мне пришлось прибегнуть к самой изощрённой дипломатии, к взыванию к совести и педантичности Станислава. Неважно, нравятся тебе стандарты или нет, плохие они или хорошие — они есть. Работай по ним, а если есть предложения, сообщай и добивайся их внедрения. Только так можно работать