Философия полёта - Денис Сергеевич Окань
Философия полёта читать книгу онлайн
Для того чтобы считаться хорошим лётчиком, необходимо умение уверенно крутить штурвал. Но этого недостаточно для того, чтобы считаться безопасным пилотом!
В книге «Философия полёта» автор, пилот-инструктор, рассказывая о реальных полётах, делится собственным опытом становления как пилота, своими взглядами на то, каким должен быть современный пилот гражданской авиации.
Мечтаете о небе? Эта книга для вас!
В Денвере, в учебном центре Юнайтед Эйрлайнз, где по правилам и стандартам одноименной авиакомпании обучались первые экипажи (в том числе и я), требовали исполнения стандартных процедур до запятой — чёткие действия и конкретные доклады. Сделал доклад иначе или вообще не доложил — тренажер останавливался, процедура повторялась. Американские инструкторы были весьма строгими в этом отношении, хотя и могли показаться при первой встрече раздолбаями. 132
В итоге по такой методике уже к середине обучения я вызубрил не только действия и доклады второго пилота, но и процедуры командира.
Когда мы вернулись в Россию, оказалось, что вводить нас будут инструкторы из авиакомпании «Международные авиалинии Украины». А у них были свои стандартные процедуры полётов на Боинге 737, во многом непохожие на те, что мы только что выучили. И много-много «текников», вроде «держи всегда плюс десять узлов в глиссаде к расчётной скорости и будет тебе счастье в виде тангажа два с половиной градуса!»
Аминь.
Вскоре украинцев сменили белорусы из «Белавиа». Они работали в схожей с украинцами манере. Затем из Питера нам был послан некий Айвар Николаевич вместе со своим видением «Единой технологии Боинг 737» («до V1 взлёт прекращаем, свыше V1 взлёт продолжаем»), которую он пытался нам навязать. В качестве подарков он привёз нам «текников» от души — один «банановый взлёт» чего стоит! Оказывается, «надо тянуть штурвал на себя и говорить: „Раз банана“, „два банана“, „три банана“ — вот тогда и будет правильный темп!» 133
О боги!
В общем, цирк московский с гастролёрами из братских стран с приездом питерского специалиста стал ещё забавнее.
Через год полётов в авиакомпании в муках родилась своя «Технология взаимодействия», которая была абсолютно неидеальной, но она хотя бы была… Но к этому времени у всех уже прочно сформировались свои «текники» и взгляды, к тому же изначально кто-то подкинул мысль, которая, при всей своей очевидной сегодня тупости, тогда попала в благодатную среду. Мол, на этих самолётах — «сплошная демократия», здесь главное —«тимворк» и «быть клёвым парнем»! Конечно, после полётов на строгом Ту-154, мысль о свободе и братстве была всеми воспринята на ура! 134
С последствиями этой «демократии» (а говоря правильнее, анархии) приходится бороться и по сей день. Собственно, так я и стал «злым проверяющим».
Кстати, о злых проверяющих.
Полетал я вот так «демократично» почти год, и тут меня ставят (наконец!) на ввод на международные линии. И на втором или третьем рейсе я, второй пилот, лечу с весьма «злым» проверяющим в качестве инструктора…
Слухов о Михаиле я слышал много: дескать, строгий, да ещё и с опытом полётов на А-320 в «Армавии». Что для «боингистов», как вы понимаете, совсем не айс. Мол, жди, Денис, придирок и «да пребудет с тобой удача» — в таком ключе напутствовали меня коллеги!
А оказалось, что Михаил — отличный дядька, в одном полёте много интересного и полезного рассказал, о личном опыте поведал. После рейса пожелал мне скорейшего ввода в капитаны, и расстались мы друзьями.
(Кстати, он был командиром Ту-154, у которого при заходе в Толмачёво последовательно выключились все три двигателя).
К чему я затеял такую длинную прелюдию?
К тому, что дальше я хочу развить свою теорию об отношениях проверяемого к проверяющему в свете своего видения проблемы.
Из вышенаписанного можно сделать лишь один вывод, и он будет на сто процентов правильным: причины таких проблем надо искать в самом начале, в базе, в зародыше. Они — в подходах к обучению, заложенных в начале жизненного пути пилота. Изначально его растит Система, в которой неправильное выдаётся за правильное, и ты, воспитываясь внутри этой Системы, воспринимаешь данный подход как само собой разумеющееся.
1. «Карты контрольных проверок на Ан-2? Да ну, зачем? Ты что, не можешь выучить пять действий? Выбрось её!»
Это было нормальным в лётном училище.
2. «Залил топливом полные баки, да плюс полный бак с химикатами… Да нормально, так всегда было! На барограф же не пишется! Сто раз так взлетал и ничего!»
Так учили на производстве.
3. «Пацан, тебя в лётке учили на пятнадцати метрах начинать выравнивание? Забудь всё, чему тебя учили, и начинай учиться снова!»
Хм. А для чего тогда лётное училище?
4. «В Барнауле ты мог летать вот так, а здесь мы летаем по-другому. Запомни, парень!»
И разве может быть аргументом, что и в Барнауле, и в Москве я работал в одной и той же авиакомпании, на том же самолёте с теми же документами?
И так далее и тому подобное. Можно написать ещё стопятьсот пунктов, но я ограничусь эпической фразой «взлетим, а там разберёмся!» — это популярный слоган пилотов прошлых лет. Хоть это и юмор, но очень показательный юмор. Он характеризует отношение, которое существовало и переходило из поколения в поколение.
Пилот — тоже человек, и ничто человеческое ему не чуждо. Он быстро привыкает ко всему. Попав в некое окружение, в коллектив, узнав правила «игры», он считает, что так и должно быть (не могут же все ошибаться?), и со временем становится полноценным участником команды, передавая «опыт» последующим поколениям.
«Это на расшифровку не пишется»… «Да никто не узнает, мы же никому не скажем?"… «Топливо веса не имеет!»
Когда такое с уверенным тоном говорит человек, гораздо опытнее и авторитетнее тебя, ты почти сразу начинаешь верить в то, что так работать правильно, даже если подозреваешь, что это неправда. Далеко не каждый готов идти против коллектива, против Системы.
«Книжки? Книжки теоретики придумали. А мы — практики!»
И я тоже продукт этой Системы. Мне тоже нравилось это героическое залихватское «взлетим, а там разберёмся!» Я с готовностью верил рассказам, что «самолёт рассчитан на гораздо большее, чем в РЛЭ написано» перед тем, как взлетать с перегрузом в шесть тонн. Хоть и закрадывались в мою неспелую головёнку сомнения, но, видя собственными глазами рутинную практику полётов, я не находил времени (или не готов ещё был) досконально в сомнениях разобраться. Будучи абсолютно зелёным пилотом, я был поглощен учебой: РЛЭ, НПП, РОЛР, Приборное оборудование Ту-154… 135 136
Мне очень повезло.
Я очень вовремя попал на переучивание в United Airlines, где увидел, что можно работать иначе. Что, если в документе написано « делать», то надо делать , но если «война и немцы», то есть очень нестандартная ситуация, тогда можно работать по наиболее
