Философия полёта - Денис Сергеевич Окань

А правила ведения радиообмена? Что насчёт правил визуальных полётов в районе аэродрома?

Не, такого мы не слышали!

Зато мы не раз и не два слышали другое: «Придешь в отряд — там научат!» Таким было стандартное напутствие будущим пилотам в лётном училище.

О том, что на Ан-2 есть карта контрольных проверок мы, курсанты, конечно же знали (допускаю, что не все), а вот впервые от меня потребовали её читать лишь во время второго сезона авиационных химических работ. Что характерно, потребовали сразу же после того, как я получил вредный опыт от её . неиспользования

…Я лечу с Очень Большим Начальником, грозой и страхом нашей маленькой авиакомпании. И это как раз таки проверочный рейс, формализующий допуск меня, двадцатиоднолетнего пацана, к полётам после почти годового перерыва. Всё идёт как обычно, командир выруливает на старт; скрипя тормозами, останавливает Аннушку, впереди простираются шестьсот метров скошенной травы, ограниченной по периметру белыми полотнищами — это наша взлётно-посадочная полоса (сам на днях разбивал — как самый молодой!). За ней остаток поля и лесопосадка, граница между полями. Командир крутит головой влево, вправо, и машет мне: полетели, мол! Я беру управление, увеличиваю режим, начинаю разбег… 129

Гружёный Ан-2 (бак с «парашей» под завязку, и бензина почти полные баки — что, к слову, не совсем в согласии с документами) начинает разбег неохотно, но постепенно всё более резво прыгает по кочкам. 130

Вот уже сто двадцать километров в час на приборе, самолёт должен бы уже проявить желание подняться в небо… Но никаких признаков не подает. Я тяну штурвал на себя, Аннушка подпрыгивает… и снова плюхается на основные ноги. Мелькает мысль: «Наверное, мало на себя тяну!» Повторяю чуть порезче и поглубже. Самолёт подпрыгивает и снова возвращается на землю. Деревья впереди вдруг стали отчётливо видны, я начинаю педалькой подрабатывать в левую сторону — туда, где между лесопосадками идёт грунтовка. Волосы мои начинают отчетливо шевелиться, спина предательски холодеет, попа ёрзает.

И тут на командира снисходит озарение, он сбивает мою руку с рычага управления двигателем, нажимает кнопку выпуска закрылков (на Ан-2 она находится на РУД) и самолёт… ракетой устремляется в небо.

Надо отдать начальнику должное — после полёта мы вместе разобрали данную ситуацию, он не валил на меня, что, мол, карту пацан не прочитал. Не кричал, не ругал, не оскорблял. Была нормальная рабочая беседа. Лейтмотивом было то, что , и вообще-то это надо делать. Хоть и мало кто на Ан-2 так делает. Но делать надо. не прочитали карту мы оба

На том и порешили. Он своей исключительно красивой подписью утвердил мою проверку и на следующее утро укатил в закат.

После того, как он покинул нашу «точку», я начал летать со Славой, командиром с огромным стажем на авиахимработах. Слава требовал читать контрольную карту по всем пунктам, «от» и «до». Более того, мы летали по методике, практически правильной — не на тридцати метрах делали стандартный разворот после прохода поля, как меня учили в первом сезоне с целью экономии бензина, а на пятидесяти, как это и должно было выполняться согласно методике.

Бензин всё равно экономился — производительность на полях с длинным «гоном» очень высокая, особенно, если удачно расположить площадку, минимизируя время подлёта.

Урок с берёзками по курсу был наглядным.

Карту контрольных проверок не просто так придумали.

Да и по методике пилотирования «кукурузника» можно пройтись. В училище нас учили снижаться к полосе по довольно крутой траектории, на пятнадцати метрах ставить малый газ и выравнивать, усаживая машину на все три точки. Это довольно непростая методика — для того, чтобы точно выдернуть самолёт из крутого снижения, глаз должен быть набитым! А мы, на минуточку, говорим о первоначальном обучении.

Но на производстве, как выяснилось, летают по-другому: снижаются более полого, летят на газу и выравнивание начинают метров с шести, с установкой малого газа на этой высоте. Выполнять посадку по такой методике было в разы проще.

Зачем же в училище учили сложному способу? Я не знаю. Думаю, в училище тоже не знают.

Далее было обучение на красавец-лайнер Ту-154 и… всё оказалось схожим. На стандартные процедуры преподаватели в Академии гражданской авиации забили болт сразу и навсегда. Я пытался учить процедуры по РЛЭ, но вскоре оказалось, что существует некая «Типовая технология», изданная отдельной книжкой, и уже по ходу пьесы, то есть в полётах, я учил её, заодно проклиная «алкодемиков» из Академии за то, что скромно умолчали об этом документе.

Надо сказать, что следование этим процедурам в «Сибавиатрансе» и далее в барнаульском филиале авиакомпании «Сибирь» было достаточно строгим, особых проблем при смене экипажей у меня не возникало. Но когда я перебрался в московский филиал… Тут бал правили воспитанники «Внуковских авиалиний», а вообще филиал представлял из себя сборную солянку со всей страны. Вот тут и пошли «текники» — в одном экипаже бортинженер управлял двигателями по команде пилотирующего, в другом командир срывался на слюни: 131

— Мы, внуковские (указательный перст вверх!) первыми эксплуатировали этот самолёт, рудами надо управлять лично пилоту! Так нас научили испытатели!

(Приподнимается в кресле и с задумчиво смотрит куда-то вдаль).

В кабине я стал отмечать какие-то непонятные доклады вроде «на боевом», началось вдруг курение сразу после уборки закрылков, курение сразу после посадки, со стряхиванием пепла в приоткрытую командирскую форточку, использование автопилота почти от взлёта и до самой посадки… Одна рука крутит колёсико управления тангажом, а другая небрежно держит сигаретку.

Посмотрев на этот цирк, я не раз сказал спасибо Судьбе, определившей мне путь через красноярские и барнаульские школы. Там всё было гораздо серьёзнее.

Если бы я начал полёты на Ту-154 в Москве…

Нет, не хочу даже об этом думать!

Да и о работе проверяющих той эпохи, раз уж зашёл разговор о них, можно вспомнить. Мой первый проверочный рейс в Москве состоялся с командиром эскадрильи, фамилия которого грозно звучала даже для пилотов из соседней авиакомпании — «Домодедовских авиалиний», квартировавшей в пятиэтажке рядом с «Сибирью» (в 2009-м в ней поселился «Глобус»). Хоть я и получил оценку «пять» по её итогам, был в полёте нюанс: в наборе высоты после взлёта из Минеральных Вод я строго выдерживал определённую скорость, как это требовали в прошлой «школе» внутри той же самой авиакомпании, но проверяющему это не понравилось, и он что-то бурчал половину полёта, качая головой и хмуря кустистые брови. К счастью, ему понравилось моё пилотирование на посадке в Москве, за что он и поставил мне итоговую «пятерку». Мол, посадку могёшь! Но за взлёт готов был выдрать!

Мне было непонятно, за что выдрать, но я благоразумно спрашивать не стал.

Этим проверяющим меня пугали ещё тогда, когда я в Барнауле дорабатывал, а слетал нормально, хоть и не без сюрпризов.

В 2005 году авиакомпания начала получать первые Боинги