Философия полёта - Денис Сергеевич Окань

Взлёт же со встречным ветром, то есть в другом направлении, с ВПП 18, мы даже не рассматриваем, так как там скалы растут ещё более неприятным образом, и предельный вес значительно меньше, чем при взлёте с ВПП 36.

Вот такой вот он, аэропорт Шамбери. Ворота в Куршевель, облюбованный российскими олигархами.

Даём аэропорту команду не торопиться с посадкой пассажиров, связываемся с ЦУП авиакомпании, обсуждаем варианты. Один из них — вылет с расчётом на промежуточную посадку где-нибудь по пути, чтобы взять из Шамбери меньше топлива. Но этот вариант не проходит, так как самолёт уже был заправлен, а слив топлива, как выяснилось, в Шамбери не производится. Другие варианты московским цупом отбрасываются по разным причинам.

Ждём следующий наш рейс — он прилетит через пару часов. Там летит другая «восьмисотка», и её отличие от нашей в том, что двигатели имеют бо́льшую тягу — двадцать семь тысяч фунтов на каждый двигатель, в отличие от двадцати шести, что на нашем новеньком (меньше года от роду!) VP-BKV. Следовательно, коллеги смогут увезти загрузки на несколько тонн больше. Если нам повезёт, и они не будут так же «битком», то заберут часть наших пассажиров и, возможно, нам этого хватит, чтобы улететь с остальными. 128

Ждём, надеемся и верим.

А аэропорт не спит, самолёты взлетают один за другим. Какая неудобная ситуация — ведь нашим пассажирам, которые провожают взглядами взлетающие лайнеры, невдомёк, что эти самолёты летают по Европе, поэтому значительно легче нашего — ведь им лететь-то недалеко, и топлива в них намного меньше.

А ветер усиливается до четырнадцати узлов. С таким и следующий наш борт отсюда не вылетит!

Становится всё интереснее.

Начинаем рассматривать варианты с размещением в гостинице — ведь аэропорт Шамбери закрывается на ночь. Сообщаем о такой возможности в ЦУП авиакомпании. Те очевидно расстроены.

Прилетает зелёный самолёт с бортовым номером VP-BND. Ветер к моменту посадки стих до шести-семи узлов и нам он всё равно не подходит. Идём здороваться с коллегами, узнать, могут ли те забрать часть наших пассажиров. Увы, удача опять не на нашей стороне, несмотря на то, что их загрузка была не максимальной. Она была как раз такой, чтобы взять не более пятисот килограммов, поэтому коллеги смогли приютить только одну большую семью с багажом, благо такая нашлась.

И улетели.

Боюсь даже думать о том, как это со стороны выглядит для наших пассажиров, находящихся в зоне вылета аэропорта: их зелёный самолёт стоит обездвиженный, прилетает точно такой же, недолго стоит и улетает в Москву.

Беда-беда!

Приходит агент, француженка. С чудесным акцентом по-английски сообщает нам, что наши пассажиры занимают очень много места в зоне вылета их небольшого аэровокзала, и это создаёт трудности для работы с другими рейсами. Просит разрешения вывести их зоны вылета в аэровокзал.

А ветер никак не угомонится, солнце всё ближе и ближе клонится к красивым скалам… Чувствую, что с большой степенью вероятности мы заночуем в Шамбери.

Даю добро на то, чтобы пассажиров переместили в аэровокзал.

Ждать улучшения погоды очевидно не имеет большого смысла. Созваниваемся с ЦУП и категорично заявляем, что, скорее всего, не улетим, ищите гостиницу нам и пассажирам. На том конце телефонной трубки заверяют, что организация незапланированного отдыха уже идёт полным ходом.

Просим агента держать руку на пульсе и, как только ситуация с гостиницей станет понятной, немедленно обеспечить размещение пассажиров.

А что делать? Таковы правила. Мы бы с удовольствием улетели и наверняка взлетели бы — ведь расчёт построен на вероятности отказа двигателя, предельная масса посчитана именно на этот случай, да ещё и с консервативным запасом. А двигатели отказывают редко…

В такой ситуации очень хочется плюнуть на правила и улететь!

Отметаем эту соблазнительную идею! Правила есть правила, их надо соблюдать. Сам ведь постоянно пропагандирую это будущим капитанам, заверяя их: «Наша авиакомпания стремится работать по правилам, в этом наш огромный плюс!» Ничуть не кривлю душой — это действительно здорово — работать в авиакомпании, соблюдающей правила. Будет неправильным самому же нарушить, поддавшись соблазну…

Ждём.

Снова приходит агент. Сообщает, что с пассажирами большая проблема — они не хотят покидать зону вылета и выходить в вокзал, очень сильно шумят, мешают обслуживать пассажиров других рейсов. Языковой барьер не даёт возможности вести конструктивный диалог. Девушка интересуется: не мог бы кто из нашего экипажа принять участие в переговорах и убедить пассажиров выйти.

Факт нахождения пассажиров в зоне вылета становится для меня неожиданностью. Сразу соглашаюсь, и вместе со Станиславом мчимся на электрокаре через усилившийся дождь к пассажирам.

Заходим в здание, сразу же попадаем в небольшой зал вылета. М-да, пассажиров действительно очень много. Шумят! Даже жандармы уже подтянулись, пытаясь не допустить эскалации.

Жаркая обстановочка! Врагу не пожелаешь.

Что ж, микрофон в руки и — вперёд за работу!

Да, иногда командирам приходится выходить к пассажирам в салон самолёта или даже в аэровокзал. Такой поступок может быть рискованным, но только вот если вовремя не выйти, ситуация полностью выйдет из-под контроля, и, учитывая состояние измученных и доведённых до истерики пассажиров, наступление нехороших последствий ещё более вероятно.

Выступление перед пассажирами стало для нас серьёзным испытанием. Мне пришлось провести перед толпой не менее полутора часов, то разъясняя ситуацию по громкоговорителю, то лично отвечая на вопросы, претензии, жалобы, упрёки и обвинения. Станислав активно мне помогал. К счастью, мы оказались перед очами пассажиров чуть раньше, чем их состояние перешло грань, большинство из них были адекватными, но нашлись и те, кто своим поведением (кто-то истерил, кто-то явно перепил) повторно заводил других пассажиров, и те с новыми силами на нас набрасывались.

У пассажиров было два основных опасения: первое — уверенность, подпитанная паникёрами, что их выгонят на улицу и бросят, не разместив в гостиницах («Вы же знаете французов, они такие ленивые, не будет никаких автобусов!»), и второе: «Кто заплатит за гостиницу?» Были и те, у которых пропали стыковки в Москве. Объясняю, что никто никого «кидать» не собирается, иначе авиакомпании не поздоровится. Про стыковки объясняю, что если дальнейший рейс будет на S7, то страшного нет ничего. Вдруг выяснилось, что некоторые пассажиры планировали далее лететь из Шереметьево, и, что меня удивило — в те города, куда S7 тоже летает. Объясняю, что в этом случае наша авиакомпания не отвечает за дальнейший перелёт, им придётся писать претензию к S7 и, видимо, решать вопрос о возмещении ущерба в связи с потерей стыковки в судебном (увы) порядке. Но в таких вопросах я не специалист, о чём тоже сообщаю.

Стою под прицелом не одного десятка фотоаппаратов и видеокамер. Поток вопросов идёт уже по третьему кругу. Работник аэропорта, русскоговорящая француженка, не выдерживает и начинает срываться (она была здесь с самого начала — представляю, что ей пришлось выдержать!) и предлагает «после того, как это всё закончится, выпить водки», на что я с серьёзным видом отвечаю, что компанию поддержу с удовольствием, но мы, русские, пьём только квас.

Девушка многозначительно смотрит на очередного разгоряченного явно не квасом пассажира, который как заведенный талдычит ей одни и те же упрёки, и не может удержаться от скептической улыбки.

Много было переговоров со старшим менеджером аэропорта, милейшей строгой женщиной, которой тоже пришлось принять участие в урегулировании конфликта. В очередной раз она даёт нам гарантию, что все отели уже найдены, и с автобусами проблем не будет. В очередной раз транслирую это пассажирам.

Короткое обсуждение со Станиславом. Принимаем окончательное решение: сегодня не лететь — надеяться не на что. Всем ехать в гостиницу! Объявляю о принятом решении пассажирам, теперь надо его сообщить в ЦУП… но не могу найти телефон с корпоративной сим-картой. Приходится моему товарищу срочно ехать на самолёт.

Пока Станислав ищет сим-карту, продолжаю общаться с пассажирами. Отвечаю на одни и те же вопросы,