Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

как мы помним, немцы считали непрерывное ведение воздушной разведки и постоянную выдачу информации по целеуказанию одним из ключевых условий для эффективной работы ударной авиации. До 1943 года командование многих штурмовых полков не занималось систематической подготовкой пилотов к конкретным боевым вылетам. Последнее должно было включать тщательное изучение карт, ориентиров и маршрутов подхода к объекту атаки и ухода после выполнения задания, анализ информации о целях (особенно таких хорошо защищённых, как аэродромы, переправы и опорные пункты обороны), порядок взаимодействия с истребителями и другими типами ударных самолётов, принимавшими участие в налёте, порядок ведения радиообмена (разумеется, если на штурмовиках вообще имелись радиостанции) и пр. На первом этапе войны не всегда выделялись специальные звенья для подавления огня зенитных батарей. Между тем, это могло в разы снижать эффективность действия «флака» и, соответственно, уменьшать уровень потерь штурмовиков. В начальный период Великой Отечественной войны рядовые лётчики часто вообще не имели представления о деталях задания (а также карт). В таких условиях гибель ведущего (а именно на лидере атакующей группы обычно в первую очередь концентрировался огонь зенитных батарей, и именно его старались «выбить» истребители противника) нередко приводила к снижению эффективности удара или даже срыву выполнения боевой задачи. Лишь к 1943 году штурмовики начали применять большими группами (в составе полка или даже корпуса – до сотни самолётов за раз) или «волнами» – одна шестёрка за другой каждые 15–20 минут. Только на данном этапе стали практиковать уже знакомый нам боевой порядок «круг», при котором каждый самолёт группы мог, во-первых, прикрывать товарищей, а во-вторых, делать по несколько заходов на цель с поочерёдным использованием различных видов вооружения. Недостаточная лётная подготовка пилотов, наспех выпущенных из школ лишь с базовыми навыками («взлёт-посадка»), не позволяла штурмовикам летать в плотных боевых порядках, обеспечивавших взаимное прикрытие от немецких истребителей. Даже на пути к цели молодые лётчики имели тенденцию к «растягиванию» строя, который со стороны часто напоминал «пчелиный рой», постоянно менявший свои очертания. Уход от цели, как правило, вообще осуществлялся в индивидуальном порядке: после налётов группы «рассыпались», и лётчики пытались вернуться на базу на максимальной скорости, не дожидаясь товарищей. Описанная ситуация начала меняться лишь на протяжении 1943 года. Именно на этом этапе руководство ВВС добилось ощутимых результатов в улучшении лётной и стрелковой подготовки молодых пилотов, внедрении прогрессивных тактических приёмов, а также в организации и управлении деятельностью различных видов авиации – в первую очередь, истребительной и штурмовой. Впрочем, до конца упомянутые выше недостатки так и не изжили, а уровень потерь штурмовиков при проведении некоторых операций был вполне сопоставим с соответствующими показателями 1941 года.

Хочу добавить пару слов и о том, как – с чисто теоретической точки зрения – должен был бы выглядеть «идеальный» «летающий танк» периода Второй Мировой войны. Прежде всего, не вызывает особых сомнений то, что «по-хорошему» специализированный штурмовик было лучше оснащать двигательной установкой воздушного охлаждения: такие моторы обладали гораздо более высокой устойчивостью к повреждениям от огня истребителей и зенитной артиллерии противника. Радиальные «звёзды», производившиеся в США, Японии, Германии и СССР, порой были способны продолжать работу даже при разрушении значительной части цилиндров. Значительно дольше, чем движки-«жидкостники», они могли работать при повреждении маслосистемы и в режиме форсирования. В результате радиальная «звезда» практически не нуждалась в бронировании и даже выступала в качестве дополнительной защиты пилота от огня со стороны передней полусферы. Исключением в данном плане являлся немецкий «воздушник» BMW 801, устанавливавшийся на истребитель FW-190A. Дело в том, что в передней части «бумера» находился здоровенный вентилятор принудительного охлаждения: на это неоднозначное решение конструкторам движка пришлось пойти в связи с проблемой перегрева цилиндров. Соответственно, когда лопасти вентилятора повреждались огнём противника, «бумер» довольно быстро выходил из строя. В идеале специализированному штурмовику было лучше иметь два мощных двигателя воздушного охлаждения: в таком случае самолёт мог «дохромать» до своих даже на одном работающем моторе. Использование мощной силовой установки давало и такое важнейшее преимущество, как высокая энерговооружённость. Самолёт «поля боя» с высокой удельной мощностью мог нести более мощное вооружение, иметь относительно высокие манёвренность и максимальную скорость. В плане монтажа вооружения гораздо более выгодным являлось его расположение не в крыльях (что увеличивало рассеивание и затрудняло прицеливание), а в передней части фюзеляжа – в носовой части или в «корнях» крыльев.

Штурмовик Су-6 с двигателем АМ-42 (источник: https://topwar.ru/36258-su-6-shturmovik.html)

Нетрудно заметить, что с точки зрения теории Ил-2 не являлся «идеальным» штурмовиком. Несмотря на успешно проведённые испытания варианта с радиальным движком Аш-82, в течение всей войны самолёт оснащался двигателями жидкостного охлаждения, а его пушки, пулемёты и реактивные снаряды размещались в крыльях или под ними. С точки зрения автора, более удачным штурмовиком мог стать созданный конструктором Сухим самолёт Су-6, который оснащался мощным 18-цилиндровым 2200-сильным мотором М-71Ф, двумя пушками НС-37, двумя пулемётами ШКАС и 12,7-мм пулемётом Березина для заднего стрелка. При этом наступательное вооружение, по-прежнему расположенное в крыльях, находилось гораздо ближе к фюзеляжу, чем у Ил-2, и, соответственно, допускало ведение более результативной стрельбы. Шансы на попадание в малоразмерные цели повышались и за счёт более высокой устойчивости Су-6 (путевая устойчивость ставшего двухместным «ила» ухудшилась из-за изменившейся центровки). Бронирование новой «сушки» в целом оценивалось лётчиками выше, чем бронирование Ил-2: оно должно было уверенно «держать» пули 13-мм пулемётов. При этом вес брони на Су-6 составил 683 кг (780—1015 кг на Ил-2 разных модификаций): как минимум 250 кг «экономились» за счёт меньшей потребности в защите двигателя-«воздушника» и его системы охлаждения. Энерговооружённость штурмовика Сухого составляла 398 л. с./т и находилась на уровне многих истребителей той поры. Неудивительно, что полный вираж на высоте 1000 м тяжелобронированная машина выполняла всего за 24–25 секунд. Скорость самолёта у земли составляла 480 км/ч (391 км/ч у Ил-2М) и 514 км/ч на высоте (406 км/ч у Ил-2М). Наконец, по сравнению с Ил-2М почти в полтора раза увеличилась и максимальная дальность самолёта. Иными словами, Су-6-М-71Ф являлся ещё более «продвинутым» «летающим броневиком», чем Ил-2. Тем не менее, по соображениям производственной целесообразности (советское руководство боялось «уронить» темпы выпуска мотора Аш-82ФН и предпочло «синицу в руке») этот замечательный самолёт, получивший по результатам войсковых испытаний исключительно хвалебные отзывы военных (чрезвычайно редкий для ВВС случай), в серию так и не пошёл.

Практически идеальным противотанковым штурмовиком мог стать другой самолёт Сухого – двухмоторный Су-8. Впервые построенная в 1943 году, эта машина имела, пожалуй, полный «джентельменский набор» самолёта «поля боя»: тяжёлое бронирование, защищавшее от пуль 13-мм крупнокалиберных пулемётов, два 2200-сильных мотора-воздушника М-71Ф, эффективное оборонительное вооружение (сразу два пулемёта –