Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

которых составляла 1100 л. с. Тем не менее, в это время в СССР уже имелся 1000-сильный движок М-103, являвшийся очередным потомком французского «Испано-Суиза» 12Y. Мотор М-103 был хуже немецкого DB 601 (несколько ниже мощность, отсутствовал инжектор), но вполне позволял работать над созданием истребителя-«остроноса» «второго поколения» уже в 1938–1939 годах (к «первому поколению» автор с определённой долей условности относит И-17-2, Bf-109B/C, «Моран-Солнье» M. S.406 и «Хоукер-Харрикейн»). В конце концов, если М-100 и М-103 нормально работали на бомбардировщиках СБ, то точно так же они трудились бы и на истребителях. На первых серийных образцах французского истребителя «Девуатин» D.52 °C, собранных примерно в ноябре 1939 года, стояли 935-сильные моторы «Испано-Суиза» 12Y-45. И ничего: указанные самолёты считались вполне передовыми для своего времени. Не забудем также, что с 1938 года в распоряжении советских авиаконструкторов имелся 1200-сильный мотор М-34ФРНВ, а «на подходе» находился 1350-сильный АМ-35А. Однако между первым полётом поликарповского И-17-1 и принятием на вооружение Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-1 прошло почти шесть лет. Возникает резонный вопрос: почему? По какой такой причине решение о создании и массовом производстве скоростных истребителей с V-образными моторами-«жидкостниками» было принято лишь в начале 1939 года?..

«Пауза» между демонстративным показом «буржуям» в 1936 году истребителя И-17-2, так почему-то и не пошедшего в крупносерийное производство (встречающийся порой аргумент о «слишком узкой» кабине пилота звучит неубедительно: такими же тесными были в то время кабины подавляющего большинства зарубежных аналогов), и известным совещанием в Кремле в начале января 1939-го приходится на 1937–1938 годы.

«Пауза» между демонстративным показом «буржуям» в 1936 году истребителя И-17-2, так почему-то и не пошедшего в крупносерийное производство (встречающийся порой аргумент о «слишком узкой» кабине пилота звучит неубедительно: такими же тесными были в то время кабины подавляющего большинства зарубежных аналогов), и известным совещанием в Кремле в начале января 1939-го приходится на 1937–1938 годы. Само собой напрашивается предположение о том, что как минимум одной из причин стагнации, которая в той или иной мере затронула в эти годы процесс создания современных советских самолётов всех категорий, стали репрессии. Но, при всей привлекательности и несомненной частичной справедливости этой версии, принять её мешает следующий факт. Дело в том, что никто из конструкторов победивших в итоге на конкурсе истребителей (а также никто из создателей движков, которыми эти самолёты оснастили) в роковых 1937–1938 годах в застенки НКВД не попадал. Яковлев, Микоян, Гуревич, Поликарпов, Климов и Микулин – все они, разумеется, находились под постоянным прессингом страха за судьбу самих себя, своих близких и подчинённых. Но это, согласимся, был гораздо более «мягкий» вариант, чем арест, пытки, расстрел, лагеря или, в лучшем случае, многолетний рабский труд в бериевских шарашках.

К тому же, если взглянуть внимательнее на Таблицу 3, то становится очевидным, что в той или иной мере с «остроносами» припозднились в ещё трёх передовых авиационных державах того времени – США, Италии и Японии. В Америке, где более или менее подходящий мотор – «Эллисон» V-1710 – имелся с начала 30-х, первый «Киттихоук» XP-40 поднялся в воздух лишь в октябре 1938 года. Пропустили этап «остроносов» «первого поколения» и в, казалось бы, передовой Италии. Тамошний скоростной «Макки» С. 202 совершил первый полёт лишь 10 августа 1940 года – спустя несколько месяцев после дебютов советских аналогов. Причём и в этом случае не обошлось без импортного мотора – германского DB 601Аа. Дольше всех в этом плане «тормозили» японцы, первый прототип единственного «остроноса» которых – «Мицубиси» Ki-61 «Хиен» – поднялся в воздух лишь в конце 1941 года. К слову, и этот самолёт летал с помощью всё того же немецкого «Даймлера» DB 601Аа. Как мы знаем, в Италии и Японии не было репрессий (во всяком случае, не в сталинском понимании этого слова). Не пришлось этим странам страдать и от причуд диктаторов – соответствующие решения принимали не дуче, не король и не император, а сами военные. К тому же, немцы охотно делились со своими партнёрами по грядущему всемирному «дерибану» самыми передовыми авиационными технологиями, а соответствующий процесс ознакомления с германскими новациями не имел перерывов (как, например, в случае шестилетнего охлаждения отношений с чисто ситуативным союзником – СССР). Наконец, японская фирма «Мицубиси» приобрела лицензию на производство французского движка «Испано-Суиза» 12Y лишь на год позже СССР – в 1935 году, но так ничего с нею и не сделала. А ведь при желании «Хиен» можно было бы поднять в воздух на лицензионной копии «француза» уже в 1936 году. В общем, похоже, дело было не только (и не сколько) в движках. И сваливать всё на репрессии – тоже не совсем корректно.

Думаю, основной причиной упомянутого выше временного «провала» в создании советских скоростных машин стал, скорее, элементарный управленческий просчёт. Советское руководство просто не угадало момент, когда настала пора изменить акценты и начать делать упор на новую концепцию скоростного «остроноса» со всё более высокой нагрузкой на крыло. В этом, по мнению автора, нельзя винить одного «лучшего друга лётчиков» – товарища Сталина. Несмотря на несомненно имевшее место личное вмешательство вождя во всё, что касалось авиации (и многое другое), он всё же во многом полагался на мнения военных и конструкторов. Скажем, конкурс на создание истребителей нового поколения был объявлен во многом благодаря рекомендациям советских лётчиков, сделанным ими по возвращении из Испании. В определённой степени «виноватым» в ситуации с задержкой создания «остроносов» мог оказаться и основной советский истребитель второй половины 30-х – поликарповский И-16, который слишком долго отказывался устаревать. На протяжении достаточно долгой карьеры «Ишака» на нём поменяли три типа мотора. Как уже говорилось, в 1934 году на И-16 ставили порядком устаревшие и относительно маломощные движки М-22. С 1936 года новые модификации самолёта начали оснащать лицензионными «циклонами» – моторами М-25, первоначально имевшими мощность в 730 л. с. Именно на этом этапе «Ишак» стал на некоторое время самым скоростным серийным истребителем мира, что и было наглядным образом продемонстрировано на первом этапе гражданской войны в Испании. До появления там первых «мессершмиттов» превосходство «москас» («ратас») над устаревшими итальянскими и немецкими бипланами было полным и безоговорочным. Правда, и после прибытия в Испанию первых «мессеров» преимущество новейших Bf-109B/C поначалу проявлялось не столько в скорости, сколько в высотности. Соответственно, некоторое время советским военным казалось, что проблема неожиданно проявившегося отставания будет решена, как только на «ишаках» появится более мощный и высотный двигатель. Это действительно произошло: в начале 1939 года на серийные истребители Поликарпова начали устанавливать усовершенствованные «циклоны» – 1000-сильные движки-«воздушники» М-62, а несколько позже и М-63 мощностью 1100 л. с. Как