Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

истребитель Н. Н. Поликарпова – И-17-1 (он же ЦКБ-15). Признаться, сначала автор посчитал эту информацию очередной советской сказкой про «родину слонов» и обратился за подтверждением к зарубежным историкам. Вот что написал по этому поводу один из крупнейших авторитетов в данной области – Уильям Грин. «По утверждению советской пропаганды, – пишет маститый автор, который, похоже, тоже не сразу поверил своим глазам, – И-17-1 (ЦКБ-15) Н. Н. Поликарпова предвосхитил мировую тенденцию строительства скоростных одноместных монопланов с нижним расположением крыла и убирающимися шасси. На самом деле, работа по созданию подобных самолётов шла одновременно в нескольких странах, но И-17 действительно (прим. автора: выделено У. Грином) совершил свой первый полёт на девять месяцев раньше всех современников-конкурентов, что стало результатом выдающегося достижения Поликарпова, которому удалось сконструировать и построить истребитель менее, чем за восемь месяцев!» («War Planes of the Second World War», т. 3, перевод с английского здесь и далее мой, с. 166). Правда, потом уважаемый историк таки не удержался и «лягнул» И-17: мол, на международной авиационной выставке в Париже в 1936 году, где советский истребитель выставлялся в качестве «гоночной» машины (обычная для того времени практика), «низкий уровень изготовления самолёта, а также слишком тяжёлый и грубо сделанный мотор (прим. автора: советский М-100, являвшийся лицензионной копией французского «Испано-Суиза» 12Y) стали предметом широкого обсуждения» (там же, с. 167). Что ж, бог с ним, с уровнем полировки поверхностей и качеством шлифовки отдельных деталей, вызвавшими кривые усмешки и ехидные замечания. Посетители парижской выставки (а также, судя по всему, и сам У. Грин) стали далеко не первыми и не последними иностранцами, по-снобистски недооценившими военные машины большевиков. Гудериан, говорят, тоже сначала посмеялся над плохо обработанными сварными швами Т-34: «очередной пример большевистской технологии» – писал он по этому поводу в одном из частных посланий лета 1941 года. Как мы знаем, очень скоро ему стало не до смеха, а уже осенью его подчинённые убедительно попросили германских конструкторов бронетехники побыстрее скопировать советский «недотанк», созданный «недоинженерами». Можно смело предположить, что качество внутренней отделки и покраски «тридцатьчетвёрок» немецких танкистов волновало при этом меньше всего.

Истребитель И-17 в экспозиции советского павильона на Парижской авиационной выставке. 1936 год (источник: http://aviair.ru/smp2/id/297)

Интересно отметить следующее: в 1935 году на вооружение ВВС РККА поступил ещё один довольно неказистый с виду самолёт, созданный Н. Н. Поликарповым, – И-16. Несмотря на все свои «острые углы», «тупую морду» и «детские болезни», этот самолёт стал первым по-настоящему современным серийным истребителем мира – тем самым монопланом с нижним расположением крыла, закрывающимся фонарём кабины и убирающимися шасси. К слову, У. Грин подтверждает и этот приоритет Советского Союза – и тоже с восклицательным знаком: мол, надо же, кто бы ждал… (там же, с. 161). В начале 1938 года – видимо, под впечатлением успехов «ишаков» в небе над Испанией – взыскательные французы, являвшиеся признанными мировыми лидерами в области создания и производства передовых самолётов, авиамоторов и авиапушек, зондировали в СССР почву по поводу закупки последних моделей этой машины («Истребитель И-16», с. 96). Но вернёмся к И-17: в 1934 году максимальная скорость «неполноценного» обладателя 750-сильной «Суизы» составила 455 км/ч против 346 км/ч у первых серийных образцов его гораздо более знаменитого собрата И-16. Иными словами, определённый смысл в работе с V-образными «жидкостниками», пусть даже и мощностью в 750 л. с., всё же прослеживался. Предлагаю читателю не акцентировать внимание на том, что первый И-17 поднялся в воздух на французском движке «Испано-Суиза» 12Y. Дело в том, что спустя год – 16 сентября 1935 года – второй прототип истребителя летал уже с помощью советской лицензионной копии «Суизы» – упоминавшегося выше 750-сильного движка М-100. Интересно отметить, что иностранный мотор пришлось ставить и на первый прототип знаменитого «Мессершмитта». Первый полёт Bf-109 V1 совершил с помощью полученного по бартеру (и порядком устаревшего) 694-сильного мотора «Кестрел» V фирмы «Роллс-Ройс». Напомню читателю, что англичане, в свою очередь, построили «Кестрел» по образу и подобию лучшего «жидкостника» первой половины 20-х годов – американского «Кёртис» D-12. Британские «кестрелы» подняли в воздух целую плеяду германских самолётов самых разных категорий, включая конкурента «мессера» – истребитель «Хейнкель» He-112 V1, а также первый вариант знаменитого пикировщика Ju-87.

Важно подчеркнуть и другое. Когда второй прототип «Мессершмитта» – Bf-109 V2 – поднялся в воздух с движком немецкой фирмы «Юмо» (концерн «Юнкерс»), это произошло на восемь месяцев позже, чем первый полёт советского И-17-2, оснащённого мотором М-100 отечественного производства. Бросается в глаза и то, что на первом этапе советская 750-сильная «Суиза» была значительно мощнее германского аналога – Jumo 210A, развивавшего на взлёте лишь 600 метрических лошадиных сил. Возможно, в том числе и по этой причине второй прототип поликарповского истребителя летал быстрее, развив при испытаниях максимальную скорость в 485 км/ч (493 км/ч по другим данным), чем второй прототип германского – тот разогнался до 465 км/ч. Гораздо более мощным было и вооружение, стоявшее на И-17-2: «мотор-пушка» ШВАК и два пулемёта ШКАС (мощность – 189 баллов: точно такая же, как спустя пять лет у Як-1) против двух пулемётов MG17 у Bf-109 V2 (мощность – 34 балла). Вопрос «на засыпку»: какой из двух истребителей был «неполноценнее»?.. Теоретически в Германии уже в 1935 году имелся гораздо более мощный мотор – 1000-сильный DB 600А фирмы «Даймлер-Бенц», но уровень проблем слишком «сырого» движка пока не позволял ставить его даже на экспериментальные самолёты. В предыдущей работе, посвящённой авиамоторам, я сделал довольно неожиданный вывод. Оказывается, что в 1934–1936 годах в том, что касалось мощных и надёжных авиамоторов жидкостного (а также воздушного) охлаждения, проблемы, которые испытывали в этой области конструкторы германской авиатехники, оказались гораздо более серьёзными, чем у их советских коллег. Но это, как видим, ничуть не помешало немцам работать над созданием самолёта, ставшего в итоге самым результативным истребителем первой половины Второй Мировой войны. Таким образом, не похоже, что именно проблемы с моторами жидкостного охлаждения (к слову, в середине 30-х в той или иной степени их испытывали абсолютно все ведущие авиационные державы мира) привели к значительному опозданию, с которым «остроносы» начали в массовом порядке появляться в арсенале советских ВВС. Последнее, напомню, произошло в конце 1940-го и в первой половине 1941 года.

Реальное отставание советских моторов-«жидкостников» КБ Климова от немецких аналогов началось несколько позже – примерно в 1937–1938 годах. Именно тогда в распоряжении немецких производителей самолётов появились в достаточном количестве сначала движки «Даймлер-Бенц» DB 601, а затем и «Юмо» 211. На «мессершмитты» начали устанавливать инжекторные DB 601, мощность