Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

же «летающим роялем» ЛаГГ-3, к которому «приспособили» мощную радиальную «звезду» Аш-82 и несколько изменили комплектацию вооружения. «Новейший» самолёт (к слову, первоначально его так и называли – ЛаГГ-5) особых чудес не демонстрировал и, как видно из данных Приложения № 1, уступал по полётным характеристикам новейшим германским «охотникам». Действительно радикально новый истребитель – замечательный поликарповский И-185 с 2000-сильным 18-цилиндровым двигателем М-71, прошедший войсковые испытания к концу 1942 года – был забракован по «производственным» соображениям: его не смогли бы собирать в столь же огромных количествах, как уже выпускавшиеся, пусть и менее совершенные, модели. К тому же ради налаживания массового производства 2000-сильного движка М-71 пришлось бы снизить выпуск другого весьма нужного советским ВВС мотора А. Швецова – 14-цилиндрового Аш-82, который к тому моменту далеко не исчерпал возможностей своего развития. Так, «на подходе» был очередной его вариант – 1850-сильный Аш-82ФН, ставший первым советским серийным авиадвигателем, оснащённым инжектором. Двигатели А. Микулина, постепенно подбиравшиеся к заветной отметке в 2000 л. с., по-прежнему оставались «неприкасаемыми» из-за штурмовиков Ил-2. Правда, Микояну и Гуревичу было позволено строить прототипы, являвшиеся высотными и низковысотными вариантами первоначального МиГ-3. Но, несмотря на выдающиеся характеристики этих экспериментальных образцов, ходу им не давали. Впрочем, не исключено, что всё сложилось бы иначе, не появись Аш-82 и истребители Лавочкина – Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, а затем и Ла-7. Иначе могла сложиться судьба «потомков» МиГ-3 также и в том случае, если бы у ВВС появилась срочная нужда в истребителе, способном эффективно работать на высотах 12 000—14 000 метров. Принципиально новые моторы В. Климова – М-106, М-107 и М-107А – в 1942–1943 годах тоже никак не получалось довести «до кондиции», а потому и на этом направлении качественный скачок в скоростных характеристиках истребителей Яковлева приходилось раз за разом откладывать на будущее, продолжая тем временем в очередной раз форсировать старый-добрый М-105.

В этой непростой ситуации руководству ВВС и авиаконструкторам было ясно, что усилия по дальнейшему совершенствованию «яков» и «лавочкиных» необходимо прилагать в направлении «вылизывания» аэродинамики и максимального снижения веса. Но снимать с самолётов было больше нечего. Наоборот, надо было думать об установке дополнительного оборудования – в первую очередь радиостанций и приборов радионавигации, увеличении боезапаса и усилении мощности вооружения. И если улучшение аэродинамики далось сравнительно «малой кровью» (мероприятия подобного рода включали внедрение «каплевидного» фонаря и создание нормально работающего аварийного сброса – это, наконец, позволило летать с закрытой кабиной; изменение схемы расположения радиаторов охлаждения; внутреннюю герметизацию фюзеляжа; улучшение качества покрытия и пр.), то уменьшение веса было невозможно без хотя бы частичного снижения степени «деревянности». Последнее было осуществлено лишь в 1944 году – на этапе создания Ла-7, Як-3 и Як-9У. Впрочем, ничего революционного не произошло: просто в конструкции крыльев указанных истребителей стали использовать чуть меньше дерева и чуть больше алюминия и стали. Фюзеляжи практически не менялись, а обшивка по-прежнему не использовалась в качестве несущего силового элемента.

Горожане осматривают истребитель Ла-7, вооружённый тремя 20-мм пушками Б-20, на выставке победителей в Ленинградском центральном парке культуры и отдыха на Масляном лугу. 1945 год (источник: http://waralbum.ru/230502/)

Ла-7 – это всё тот же Ла-5ФН с тем же двигателем Аш-82ФН. Первоначально новый истребитель официально так и назывался: «Ла-5 – эталон 1944 года». Основные отличия заключались в использовании металлических (дюралюминий со стальными полками) лонжеронов и нескольких аэродинамических улучшениях. Обе модели истребителя развивали примерно равную скорость на высоте 5000–6300 м: порядка 648–655 км/ч в режиме форсирования моторов. Неплохо. Но, скажем, МиГ-3 летал со скоростью 640 км/ч на высоте 7800 м уже в начале 1941 года. И делал это при номинальном режиме работы движка. Возможность создать цельнометаллический истребитель КБ Лавочкина получило лишь после окончания войны. Сделанный из алюминия Ла-9 оснащался тем же мотором Аш-82ФН. В то же время результат окончательного отказа от древесины привёл к радикальным изменениям в характеристиках самолёта. Даже получив мощное четырёхпушечное вооружение, дополнительный запас топлива и вполне солидный набор оборудования, новейший «Лавочкин» развивал максимальную скорость 640 км/ч у земли (612 км/ч у Ла-7) и 690 км/ч на высоте (655 км/ч у Ла-7 в режиме форсирования).

На этапе создания «продвинутых» моделей «яков» – лёгкого Як-3 и более тяжёлого Як-9У – столь же скромное увеличение доли алюминия в конструкции самолётов, как и у Ла-7 (дело вновь ограничилось заменой лонжеронов крыла на металлические), совпало с наконец закончившейся доводкой более мощных движков. В итоге Як-3 достался 1290-сильный М-105ПФ-2 (в очередной раз форсированная версия М-105). Потомку Як-7 – истребителю Як-9У – дали принципиально новый 1600-сильный авиадвигатель М-107А (ВК-107А), приблизившийся по своим параметрам к лучшим зарубежным аналогам той поры. Лишь во второй половине войны перечисленная «победная троица» – Ла-5ФН/ Ла-7, Як-3 и Як-9У – позволила, наконец, советским пилотам не просто на равных бороться с новейшими «мессершмиттами» и «фокке-вульфами», но и намного превосходить их при ведении манёвренного боя в нижнем и среднем диапазонах высот. То есть там, где летала советская ударная авиация, непосредственное прикрытие которой до последних дней войны оставалось главной задачей «ястребков». Из указанных серийных самолётов лишь Як-9У достиг скоростного порога в 700 км/ч. В свете довольно архаичной силовой схемы фюзеляжа самолёта (ферма из металлических труб), эти показатели были просто феноменальными. Ещё более выдающимися они выглядели в сочетании с прекрасными манёвренными характеристиками истребителя – недаром советские пилоты прозвали его «убивец»…

Геринг зря «разорялся» по поводу качества продукции германской радиоэлектронной промышленности: по единодушному мнению британских и американских историков, вплоть до окончания войны оно находилось на более высоком уровне, чем у союзников.

Интересно отметить, что когда «продвинутые» советские истребители попадали в руки немцев, те почти не акцентировали внимание на их вполне очевидной «деревянности». Одно из упоминаний подобного рода в отчёте о немецких испытаниях Ла-5ФН в 1944 году звучит следующим образом: «Качество обработки поверхностней, особенно крыльев (древесина) – хорошее» («Luftwaffe Test Pilot», с. 157). А вот отзыв пилота-испытателя Ханса-Вернера Лерхе о трофейном Як-3: «Як-3 произвёл очень хорошее впечатление: особенно отмечалось прекрасное качество обработки фанерной поверхности крыльев» (там же, с. 124). И ещё один комментарий на ту же тему: «Общий интерес вызвало замечательное качество обработки фанерной поверхности крыльев. Оно не только снижало сопротивление воздуха, но также во многом облегчало ремонт, который можно было проводить даже в полевых условиях и с помощью простейших приспособлений» (там же, с. 125). Никаких уничижительных замечаний о «примитивности» и неизбежном увеличении веса самолётов. Наоборот, немцы весьма одобрительно отнеслись к высокому качеству изготовления трофейных истребителей и к тем преимуществам, которые предоставлял подобный подход.