Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

О недостатках «деревянности» – ни слова. Интересно, что, по словам Р. Овери, создание самолётов из древесины рассматривалось Гитлером и Герингом в качестве одного из научно-исследовательских приоритетов уже в 1942 году – наряду с разработкой ракет, реактивных бомбардировщиков и передовых образцов авиационного вооружения («Goering. Hitler’s Iron Knight», с. 197). Любопытно мнение Геринга по поводу британского «Москито», высказанное в марте 1943 года в ходе беседы с фельдмаршалом Мильхом: «Когда я вижу “Москито”, то выхожу из себя. Я зеленею и желтею от зависти. Англичане, у которых алюминия гораздо больше, чем у нас, слепили из дерева прекрасный самолёт, который делают все фабрики по производству роялей, его и так большую скорость недавно увеличили ещё больше… У англичан есть всё. У них гении, у нас – придурки. После войны куплю себе британский радиоприёмник: тогда, по крайней мере, у меня будет хоть что-то, что не ломается» (http://en.wikipedia.org/wiki/De_Heviland_Mosquito, перевод с английского мой). Справедливости ради добавлю, что Геринг зря «разорялся» по поводу качества продукции германской радиоэлектронной промышленности: по единодушному мнению британских и американских историков, вплоть до окончания войны оно находилось на более высоком уровне, чем у союзников.

Советский лётчик 73-го иап стоит на крыле именного истребителя Як-9 с надписью: «Вiд трудящих мiста Києва – фронту» (источник: http://waralbum.ru/191927/)

Як-9У стал цельнометаллическим лишь в 1947 году. Последняя модификация «убивца» получила обозначение Як-9П. Полный отказ от древесины в данном конкретном случае привёл к снижению скоростных характеристик самолёта. Его максимальная скорость упала с 700 км/ч (на высоте 5500 м) до 660 км/ч (5000 м). Значительно ухудшилась и скороподъёмность: высоту в 5000 м «як» набирал уже не за 4,1 мин (показатель военной поры), а за 5,8 мин. Впрочем, результат и в данном случае был вполне предсказуем. Дело в том, что на цельнометаллической машине теперь устанавливался двигатель с пониженным до 3000 максимальным числом оборотов в минуту (ранее было 3200): соответственно, «просела» и его максимальная мощность. Одновременно произошло значительное – с 3150 до 3550 кг – увеличение стартового веса: самолёт получил более тяжёлое вооружение из трёх пушек, солидный комплект оборудования (радиополукомпас, система опознавания «свой – чужой» и пр.) и дополнительные топливные баки. Можно предположить, что, если бы всего этого не делали (и, соответственно, если бы произошло снижение веса с сохранением мощности мотора), то скоростные характеристики Як-9 в «металлическом исполнении» были бы гораздо выше и, наконец, достигли бы уровня лучших поршневых истребителей последнего поколения – порядка 720–750 км/ч. Почеркнём ещё раз, что самым быстрым (и высотным) в мире серийным истребителем – им был МиГ-3 – советские ВВС располагали только в июне 1941 года. В 1942–1945 годах такая – согласимся, приятная для ВВС любой страны – ситуация больше не повторилась.

То, что даже при использовании смешанной (металл + дерево + ткань) конструкции советские истребители начала войны имели такие же (или даже лучшие) лётные характеристики, как и их зарубежные цельнометаллические аналоги-«монококи», может, с точки зрения автора, свидетельствовать только об одном: уровень их конструирования и изготовления находился на очень высоком уровне, ничем не уступавшем качеству работы инженеров и рабочих лучших самолётостроительных фирм мира. Не забудем и о том, что на деятельности советских конструкторских коллективов не могли не сказываться «руководящая и направляющая» роль коммунистической партии (то есть постоянное вмешательство в достаточно деликатный процесс плохо образованных, грубых и некомпетентных людей), не прекращающиеся репрессии, жесточайшая подковёрная борьба за влияние и ресурсы, недостаток высококвалифицированных специалистов, а в 1941 году – эвакуация поистине библейских масштабов и тотальный дефицит ключевых компонентов и стратегических материалов. То, что «деревянного задела» 1939–1940 годов, как это ни парадоксально, хватило для создания на заключительном этапе войны многих тысяч истребителей с вполне «приличными» и даже замечательными для того времени ТТХ, не может не вызывать глубокого уважения перед конструкторскими и организаторскими талантами людей, которые сумели вопреки всему достичь подобных результатов. Добавим, что итоги их деятельности могли бы оказаться ещё более выдающимися, если бы создатели новых образцов авиатехники располагали возможностью в гораздо большей степени использовать дюралюминий и имели доступ к более мощным моторам.

Загадочный «провал», или Запоздалое создание советских «остроносов»

Любому, изучающему тему авиации периода Второй Мировой и предшествующего этой страшной войне десятилетия, бросается в глаза несколько запоздалое появление в арсенале советских ВВС столь «модных» в то время «остроносых» истребителей с V-образными моторами жидкостного охлаждения. Прототипы самых современных серийных машин – Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-1 – впервые поднялись в воздух в 1940 году. И это при том, что «Мессершмитт» Bf-109 совершил первый полёт в 1935-м, а британский «Спитфайр» – годом позже. Наиболее распространённым объяснением этого довольно неожиданного феномена (ведь в первой половине 30-х годов ХХ века СССР считался одной из самых передовых авиационных держав мира) является якобы имевшее место отсутствие тех самых движков-«жидкостников» достаточной мощности. Вот что написал по этому поводу историк М. Солонин: «С мотором в 750 л. с. сделать полноценный самолёт-истребитель было невозможно, и советская авиапромышленность не стала изводить сотни тонн дефицитных авиационных материалов на производство мёртворождённой машины» («Разгром. 1941», с. 161). Позволю себе поспорить со столь уважаемым мною «профильным» автором: всё зависит от того, какой период рассматривать. Дело в том, что в первой половине 30-х подобная мощность авиационного движка считалась очень высокой, а истребители разных стран, «полноценность» которых никто и никогда не оспаривал, оснащались и гораздо менее мощными моторами. Скажем, на польский истребитель PZL P.11C, считавшийся в первой половине 30-х годов одним из лучших перехватчиков мира, устанавливали 645-сильный двигатель «Меркури» британской фирмы «Бристоль». А на первых серийных И-16, выпущенных в 1934 году, использовался 570-сильный мотор М-22 – он же «Гном-Роне» 9А, который тоже, в свою очередь, был потомком британского «воздушника» «Бристоль-Юпитер».

Предлагаю вниманию читателя очередную таблицу. В ней в хронологической последовательности приведены даты первых полётов всех «остроносов» мира, которые можно было отнести к современным истребителям, – иначе говоря, монопланам с нижним расположением крыла, закрывающейся кабиной пилота и убирающимися шасси. Все они оснащались 12-цилиндровыми V-образными движками жидкостного охлаждения. Там, где точная дата неизвестна, автор использовал приблизительное время появления на свет той или иной машины. По большей части, временная неопределённость наблюдается не с прототипами, а с модификациями серийных машин.

Таблица 4

При первом же взгляде на таблицу выясняется весьма интересное обстоятельство: оказывается, первый современный «остронос» появился всё же в Советском Союзе. Им оказался