Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

Хватило советской военной промышленности алюминия и для производства свыше трёхсот тысяч авиационных моторов. Мало того, для советских танков десятками тысяч делались дизели В-2 с алюминиевыми блоками цилиндров (немцы от такой роскоши отказались). И ничего: в итоге хватило на всё.

По-видимому, дело заключалось не только в предвоенном дефиците алюминия (его никогда не было слишком много и после войны), но и в грандиозных масштабах производства новейших истребителей (и прочих боевых самолётов), которые были намечены советским руководством ещё до начала Второй Мировой. Те, в свою очередь, диктовались далеко идущими геополитическими амбициями «самой миролюбивой страны мира»: для полного «освобождения» Европы и Азии алюминия действительно могло не хватить. Поэтому даже новейшие советские истребители с самого начала задумывались и принимались на вооружение «народными» (по немецкой терминологии), с максимально высоким уровнем использования «нестратегических» материалов – в первую очередь древесины. То же самое касалось и новейших самолётов ударной авиации – Су-2 и Ил-2, также имевших смешанную конструкцию с широким использованием дерева. К слову, в том же ряду подготовки ВВС к участию в глобальном конфликте находятся и ударные темпы подготовки «народных» пилотов для «народных» самолётов: в предвоенные годы число курсантов-лётчиков стремительно росло, а время их нахождения в десятках школ и училищ столь же неуклонно сокращалось. Упомянутый акцент на «деревянности» чрезвычайно пригодился после «неправильного» начала «внезапной» войны. Конечно, даже вечером 22 июня – когда немецкие танковые клинья сумели порядком продвинуться вглубь советской территории – никто из кремлёвских руководителей и в самых страшных снах не мог представить себе, что уже в ближайшие месяцы будет потеряна Украина с Запорожским алюминиевым заводом (а заодно и значительной частью промышленного и сельскохозяйственного потенциала СССР). Но когда это произошло, высокая степень «деревянности» отечественных истребителей и ударных самолётов пришлась весьма кстати.

Строительство самолётов (напомню: не только истребителей) смешанной конструкции с максимально широким использованием древесины могло являться не просто прихотью вождя-волюнтариста, а совершенно объективной необходимостью.

Впрочем, окончательно признать справедливость высказанного М. Солониным предположения о причине нехватки алюминия для производства истребителей ваш покорный слуга пока не может. Всё дело в цифрах. Так, по данным уважаемого историка, в течение всей войны СССР произвёл максимум 330 тыс. т «крылатого металла». Ричард Овери, со своей стороны, сообщил, что в Германии и оккупированной немцами Европе только в 1941 году были произведены 370 тыс. т. При этом британский исследователь пишет, что и это количество считалось недостаточным: на самом деле потребность составляла 480 тыс. т. Выходит, что, по сравнению с Германией, в СССР действительно выпускалось в разы меньше алюминия и, соответственно, авиапром действительно мог испытывать жесточайшую нехватку данного металла. Не забудем при этом, что алюминий в Советском Союзе использовался также для строительства танковых двигателей (и не использовался для таких же целей в Германии). Трудно не прийти к выводу о том, что по данной позиции советская промышленность намного отставала от немецкой. В таком случае строительство самолётов (напомню: не только истребителей) смешанной конструкции с максимально широким использованием древесины могло являться не просто прихотью вождя-волюнтариста, а совершенно объективной необходимостью.

Насколько я понимаю, на более позднем этапе М. Солонин отказался от своей теории. Во всяком случае, в другой работе – «Новая хронология катастрофы 1941» – уважаемый историк со ссылкой на монографию «Россия – ХХ век. Документы. 1941 год» (кн. 1, Москва, Международный фонд «Демократия», 1998, с. 552–553) сообщает, что в 1939 году выпуск алюминия в Советском Союзе составил 48,7 тыс. т, в 1940-м – 59,9 тыс. т, а так и не выполненный план на 1941 год предусматривал выплавку 100 тыс. т «крылатого металла» (М. Солонин, «Новая хронология катастрофы 1941», глава 1.4). В то же время в Третьем рейхе – опять же по его словам – в 1939 году было произведено 194 тыс. т алюминия, а в 1941-м – уже 324 тыс. т (370 тыс. т по данным Овери). В 1939 году в Британской империи выплавили 100 тыс. т алюминия, в США – 148 тыс. т. В 1941 году соответствующие показатели составили уже 217 тыс. и 280 тыс. т (там же). Как видим, в СССР в этом плане отнюдь не «роскошествовали», а из-за потери Запорожского и Тихвинского заводов к и так не самым высоким довоенным объёмам выпуска алюминия удалось вернуться лишь в 1943 году (там же). При этом помощь союзников в размере 300 тыс. т (что практически соответствовало собственному производству СССР в годы войны – 330 тыс. т), по сути, спасла советскую оборонку от ещё более тяжёлого «алюминиевого голода».

В любом случае, не может не поражать тот факт, что даже со столь высоким уровнем использования древесины и имевшим место относительным отставанием абсолютной и/или удельной мощности движков, новейшие советские истребители мало чем уступали зарубежным аналогам той поры по скоростным характеристикам. Предлагаю вниманию читателя таблицу, в которой суммирован ряд ключевых показателей основных моделей истребителей-аналогов с двигателями жидкостного охлаждения (условно «остроносов») ведущих авиационных держав в июне 1941 года. Я постарался по возможности сравнивать «яблоки с яблоками». Иными словами, брать скоростные показатели в одном и том же диапазоне высот 4000–5000 метров. В ряде случаев были использованы два набора данных: первый взят из справочников (в случае ЛаГГ-3, Як-1 и МиГ-3 – из трудов В. Шаврова), второй, содержащий более консервативные показатели, составлен на основе графика, приведённого А. Медведем и Д. Хазановым в их работе, посвящённой МиГ-3.

Таблица 3

*Данные взяты из графика на с. 46 А. Медведь и Д. Хазанов, «МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», из В. Шавров, «История конструкций самолётов в СССР 1938–1950 гг. (Материалы к истории самолётостроения).

Единственными моделями «остроносых» цельнометаллических истребителей 1940–1941 годов, которые «конвертировали» мощность своих двигателей и совершенство конструкции в лётные и боевые характеристики эффективнее «деревянных» и «полудеревянных» «лаггов», «яков» и «мигов», являлись британские «спитфайры» Мк. II и Mk. Vb.

Предлагаю для начала обратить внимание на первые три строки таблицы. Так, даже обладая мотором с практически тем же весом и мощностными показателями, что и у советских истребителей, «Мессершмитт» Bf-109E-3 имел худшие скоростные характеристики. Поразительно, но разогнаться быстрее «эмиля» мог и «летающий рояль» ЛаГГ-3. Даже если использовать наиболее «оптимистичные» ТТХ для «немца» и самые консервативные показатели для советских самолётов, всё равно выходит, что «деревянные» и, соответственно, перетяжелённые по сравнению с «эмилем» Як-1 и ЛаГГ-3 либо превосходили цельнометаллического «немца-монокока», либо находились с ним на примерно том же уровне в том, что касалось большей части лётных характеристик (скорость у земли и на высоте 4–5 км, скороподъёмность и время