Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

(см. Айвон Рэндалл (Ivan Rendall), «Spitfire: Icon of a nation», с. 86). Подобных фотографий, относящихся к более позднему периоду (скажем, после 1943 года), мне попалось гораздо меньше. Так, на странице 234 работы указанного автора изображены летящие на штурмовку германских позиций «спитфайры» Mk. V с открытыми кабинами. Это чуть ли не единственное попавшееся мне на глаза фото указанной категории, которое относится к завершающему периоду войны: оно было сделано в январе 1944 года во время боёв в Италии.

Конечно, можно предположить, что первоначально фонари кабин всех упомянутых самолётов имели проблемы с аварийным открыванием (сбросом). Но напрашивается и другой вывод: похоже, на рубеже 30-х и 40-х годов вне зависимости от национальной принадлежности многие лётчики испытывали некое предубеждение в отношении закрытых кабин, впервые появившихся на истребителях новейших конструкций целого ряда стран как раз накануне Второй Мировой войны. Мало того, «старики», начавшие летать в первой половине 30-х и привыкшие к юрким предшественникам «остроносов», нередко испытывали предубеждение по отношению и к самим новейшим истребителям. Случалось, их приходилось буквально принуждать к осваиванию самолётов нового поколения (после чего они, как правило, быстро «влюблялись» в прежде ненавидимые машины «новых типов» и напрочь забывали о юрких бипланах). В этой связи важно ещё раз подчеркнуть, что на предшественнике «мигов» и «яков» – поликарповском И-16 – советские лётчики практически всегда летали с открытым фонарём, и начиная с типа 10 на «ишаках» устанавливались только фиксированные козырьки. Эта «любовь к свежему воздуху», привитая на протяжении нескольких лет учёбы и службы, наверняка сказывалась бы даже в том случае, если бы фонари новых истребителей открывались без всяких проблем – что называется, «лёгким движением руки».

Также надо отметить, что люди, которые «из принципа» поступают наперекор инструкциям, часто способны весьма авторитетно и агрессивно навязывать своё мнение другим. Классический случай – ситуация с ремнями безопасности, описанная А. И. Покрышкиным. Помните, как «ценные советы» не очень умного (но якобы «знающего») человека привели к глупой гибели его боевого товарища во время аварии перевернувшегося самолёта? Из той же серии и советы «опытных воинов», авторитетно предлагающих «салагам» вытащить часть металлических пластин из «слишком тяжёлых» бронежилетов, а также часто проповедуемая «мудрость», касающаяся передвижения «на броне», – мол, так тебя не убьёт при подрыве на противотанковой мине. Предлагаю читателю вспомнить об этом любопытном психологическом феномене, когда ещё один таксист в очередной раз посоветует ему «не пристёгиваться» и искренне обидится, если его рекомендации будут проигнорированы. Я не лётчик. И, разумеется, на МиГ-3 не летал. Опыт открывания фонаря его кабины у меня отсутствует. Однако я всё же достаточно пожил и послужил, чтобы иметь определённые сомнения в отношении тех или иных «фобий», которые могут порой появляться как у его «сокамерников» по бывшему СССР, так и у представителей других национальностей. Так или иначе, и ведение боя с открытым фонарём, и нежелание «возиться» с радиостанцией и/или кислородным оборудованием – всё это, как правило, являлось результатом индивидуального выбора того или иного пилота МиГ-3 (или его непосредственного начальника). Разумеется, можно понять, почему этот выбор часто делался в пользу «упрощения»/«облегчения». Но точно так же надо понимать, что в таких случаях советские (и другие) лётчики сознательно шли на то, чтобы использовать не все боевые возможности своих истребителей.

МиГ-3: нереализованные возможности развития

Не даёт мне покоя и другой аспект порой имевшей место (и, как мы убедились выше, вызванной более или менее искусственным образом) «утюговости» МиГ-3 в нижнем диапазоне высот. Дело в том, что на серийных «мигах» устанавливались 1350-сильные моторы АМ-35А, предназначенные в первую очередь для работы на относительно большой (как по тем временам) высоте. Но в 1941 году авиапром серийно производил и другой движок того же «семейства» А. Микулина – несколько «приземлённый» и намного более мощный 1600-сильный АМ-38 (на самом деле, как уже говорилось в моей работе, посвящённой авиамоторам, реальная мощность серийных движков этой модели была выше в среднем на 3–4,5 %). Последний был создан на основе АМ-35А и предназначался для ильюшинских штурмовиков Ил-2. Возникает резонный вопрос: если существовала необходимость превращения МиГ-3 в низковысотный истребитель для сопровождения Ил-2 (хотя для этих целей вполне годились другие истребители, имевшиеся в распоряжении ВВС Красной Армии – в частности, И-16 и Як-1), то всё, что требовалось сделать, – это заменить двигатель АМ-35А на АМ-38. Поскольку упомянутые моторы являлись «родными братьями», имели одинаковые габариты и обладали высокой степенью унификации деталей и узлов, то никаких особых проблем с этим возникнуть не могло.

Они и не возникли: описанное выше мероприятие было осуществлено ещё летом 1941 года. Новый (на самом деле ничего особенно «нового» делать не пришлось) истребитель продемонстрировал весьма многообещающие результаты. Как и можно было бы ожидать, при тех же габаритах и почти таком же весе мотора (860 кг у АМ-38 против 830 кг у А-35А), МиГ-3-АМ-38 с 250 дополнительными «лошадьми» смог показать гораздо лучшие характеристики именно в том диапазоне высот, для которого якобы не годилась его высотная версия. Скорость второго прототипа МиГ-3-АМ-38, поднявшегося в воздух уже в начале августа 1941 года, составила 587 км/ч на высоте 3000 метров и 592 км/ч на высоте 4000 м (добавлю: при номинальном режиме работы движка). К примеру, новейший «Спитфайр» Mk. Vb того периода демонстрировал максимальную скорость в 602 км/ч на высоте 3962 м – то есть практически такую же. Скорость низковысотной версии МиГа у земли увеличилась с и так весьма немалых 495–505 км/ч до феноменальных 547 км/ч – столь же быстро на уровне моря в 1941 году летал только германский FW-190A-1 (545 км/ч). Время выполнения полного горизонтального виража составляло 20–21 с против 24 с у «суперманёвренного» Як-1 и 20,5 с у «Мессершмитта» Bf-109F-2. Выходит, что, будучи оснащённым мотором от штурмовика, МиГ-3 мог «крутить виражи» столь же успешно, как и новейший «мессер». Во многом этому способствовала высокая энергооснащённость новой модификации МиГа – 481 л. с./т на высоте 2000 м (496 л. с./т во взлётном режиме). По этому показателю низковысотный вариант МиГ-3 превзошёл Bf-109F-2 (тот имел 425 л. с./т в пятиминутном «чрезвычайном» режиме на высоте 5100 м) и практически сравнялся со «Спитфайром» Mk. Vb (484 л. с./т в «чрезвычайном» режиме на высоте 2820 м). В очередной раз отмечу: в случае с МиГ-3-АМ-38 скоростные показатели снимались при номинальном режиме работы двигателя. Первый этап испытаний закончился уже 17 августа (по другим данным – 12-го). Был сделан вполне логичный вывод: «Ниже 4000 м МиГ-3, оснащённый двигателем АМ-38, даёт новые тактические возможности и может успешно противостоять вражеским истребителям на малых и средних высотах» (wiki. Air Force.ru). Новый самолёт был рекомендован