Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

Несмотря на то, что низковысотный МиГ-3 так никогда и не выпускался серийно, в него порой переоборудовали высотные истребители. Причём делалось это непосредственно в частях.

Будь на то соответствующее решение партии и правительства, работы по доводке низковысотного МиГ-3 можно было бы продолжить. Например, усовершенствовать систему охлаждения – в спешке её оставили прежней, несмотря на возросшую мощность и, соответственно, теплоотдачу мотора, а потому первые МиГ-3-АМ-38 не могли долго эксплуатироваться при температуре воздуха выше +16 °C. Дополнительным резервом улучшения лётных характеристик могло стать снижение запаса топлива примерно на 100 кг. В таком случае по дальности действия МиГ-3 сравнялся бы с Як-1 и германским «фридрихом». Этот резерв компенсировал бы увеличение веса при усилении мощности вооружения. Скажем, вместо пулемётов ШКАС и 12,7-мм «березиных» имело смысл установить две 20-мм пушки ШВАК (именно это и делалось в случае МиГ-3 последних серий). При этом варианте достигался вполне приемлемый аэродинамический компромисс между легковооружённым «трёхточечным» и тяжеловооружённым «пятиточечным» вариантами истребителя. Подкрыльевые консоли больше не «тормозили» самолёт, а две синхронные пушки ШВАК – это стандартное вооружение всех моделей истребителей Лавочкина вплоть до окончания войны. При желании на МиГ-3 можно было поставить ещё один синхронный ШВАК – в качестве третьей огневой точки. Вполне приемлемым стал бы и вариант с двумя-тремя синхронными пулемётами Березина. Наконец, с такой-то энерговооружённостью МиГ-3-АМ-38 просто напрашивался на роль истребителя-бомбардировщика, пикировщика или штурмовика. Интересно отметить следующее: несмотря на то, что низковысотный МиГ-3 так никогда и не выпускался серийно, в него порой переоборудовали высотные истребители. Причём делалось это непосредственно в частях. Этому, как уже говорилось, способствовала почти полная взаимозаменяемость движков АМ-35А и АМ-38. Думаю, что, скорее всего, подобный «тюнинг» осуществляли «полуподпольно» – ведь движки АМ-38 приходилось «таскать» у штурмовиков Ил-2, что вряд ли понравилось бы «главному другу всех лётчиков» – товарищу Сталину.

Первоначально предназначавшийся для бомбардировщиков «Даймлер» в завершающий период войны использовался на высотных перехватчиках Та-152.

Не стояло на месте и развитие обеих «линий» – условно «высотной» и «низковысотной» – семейства движков А. Микулина, начало которому ещё в первой половине 30-х положил мотор М-34. Уже в 1941 году серийно выпускался 1500-сильный высотный двигатель АМ-37, представлявший собой дальнейшее развитие АМ-35А. Заметим, что первоначально МиГ-3 разрабатывался именно под этот движок («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 8). К концу войны серийный низковысотный двигатель АМ-42 имел мощность в 2000 лошадиных сил (такие ставились на новейшие штурмовики Ил-10). Высотный двигатель АМ-39 с двухступенчатым нагнетателем, созданный на основе мотора АМ-38 и выпускавшийся малыми сериями с 1944 года, имел взлётную мощность в 1800 «лошадей». Ещё один представитель того же семейства – оставшийся экспериментальным 2000-сильный АМ-42ТК – оснащался высотным турбокомпрессором. В книге, посвящённой авиамоторам, автор уже писал о том, что высотные двигатели А. Микулина – АМ-35А, АМ-37, АМ-39 и АМ-42ТК – являлись близкими аналогами столь же «объёмных» германских движков DB 603. Первоначально предназначавшийся для бомбардировщиков «Даймлер» в завершающий период войны использовался на высотных перехватчиках Та-152.

Для демонстрации того, что потенциал дальнейшего развития МиГ-3 как в 1941 году, так и в дальнейшем был значительным и абсолютно реальным, в таблицах Приложения № 1 приведены ТТХ нескольких так и не пошедших в серию моделей, являвшихся более или менее отдалёнными потомками предвоенного И-200. Из таблиц, в частности, следует, что созданный ещё в августе 1941 года МиГ-3-АМ-38 представлял собой один из самых скоростных низковысотных истребителей мира того времени. То же самое можно сказать и о И-220-1 образца 1943 года, оснащённом ещё более мощным мотором АМ-38Ф. Заметим, что и этот движок Микулина выпускался в огромных количествах для штурмовиков, а потому никаких сложностей технического характера с серийным производством И-220-1 не возникло бы. В 1942 году был создан выпускавшийся небольшой серией «продвинутый» МиГ-3 – И-230 (он же МиГ-3У). Будучи оснащённым тем же движком АМ-35А, что и первые «миги», он обладал улучшенными скоростными характеристиками, которые были равными или даже превосходили аналогичные показатели новейших «мессершмиттов», «фокке-вульфов» и «спитфайров» (не говоря уже о «яках», «лаггах» и первых моделях Ла-5).

Самолёт И-180, на котором разбился В. Чкалов, после аварии. 15 декабря 1938 года

Испытывавшиеся в 1944 году И-220-2 и И-225-А5, оснащённые движками АМ-39 и АМ-42ТК, летали столь же быстро, как и самый скоростной серийный советский истребитель военной поры Як-9У, на который устанавливали новейший движок В. Климова М-107А (ВК-107А). Как и этой замечательной машине Яковлева, им удалось достигнуть и даже перешагнуть заветный порог в 600 км/ч у земли и 700 км/ч на высоте. А это уже уровень лучших представителей «скоростной концепции» истребителей того времени – последних «мессершмиттов-курфюрстов», «хоукер-темпестов», «спитфайров», «тандерболтов», «мустангов» и «корсаров». Быстрее тогда летали только реактивные самолёты. Одним словом, первоначальная идея Н. Н. Поликарпова – «поженить» задуманный им скоростной истребитель с тяжёлым и мощным мотором-«жидкостником» А. Микулина – оказалась чрезвычайно удачной и плодотворной. Как показала мировая практика, по тому же пути пошли авиаконструкторы всех ведущих авиационных держав мира. Нельзя не признать и то, что унаследовавшие начатый Поликарповым проект Микоян и Гуревич вполне заслуживают слов одобрения за высокий уровень, на котором задумка «короля истребителей» была претворена в жизнь и развивалась в дальнейшем. Так, у меня имеются определённые сомнения в том, что МиГ-1/ МиГ-3 в количестве свыше тысячи единиц успели бы выпустить к 22 июня 1941 года, если бы руководство соответствующего наркомата не приняло осенью 1939 года своё жёсткое (можно даже сказать жестокое) решение о передаче проекта И-200 «мажору» Микояну и терпеливо дожидалось бы, пока Поликарпов сначала доведёт до ума другой свой проект – так и не состоявшийся истребитель И-180.

К слову, указанный самолёт, погубивший знаменитого авиатора Валерия Чкалова (а также несколько других пилотов-испытателей), часто упоминается в качестве «шедевра», незаслуженно «задавленного» конкурентами и бюрократами. Приведённые в Приложении № 1 ТТХ этой машины свидетельствуют, что данный истребитель действительно превосходил по большинству показателей (скорость у земли и на высоте, скороподъёмность и пр.) зарубежные аналоги, оснащённые французскими 14-цилиндровыми движками «Гном-Роне» или их производными. И-180 летал быстрее и выше французского «Блох» МВ.152 (515 км/ч на высоте 4000 м), итальянского «Реджиане» Re.2001 «Фалько» (530 км/ч; 5000 м), румынского IAR 8 °C (510 км/ч; 4500 м) и японского «Мицубиси-Ноль» A6M2 (533 км/ч; 4550 м). Поликарпов по-прежнему оставался «королём истребителей» и был вполне в состоянии в очередной раз заткнуть за пояс иностранных конкурентов. Даже тех, которые создавали цельнометаллические – и, соответственно, более лёгкие и дорогие – самолёты. Вместе с тем скоростные характеристики И-180 с 1100-сильным движком-«воздушником» М-88 (455 км/ч у земли