Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

и 575 км/ч на высоте 7000 м) оказались на том же (или даже более низком уровне), что у «летающего рояля» ЛаГГ-3 (498 км/ч у земли и 575 км/ч на высоте 5000 м) и Як-1 (490 км/ч у земли и 586 км/ч на высоте 4800 м), оснащённых V-образными «жидкостниками» М-105ПА той же мощности. Более современным самолётам – таким, как МиГ-3, Bf-109F-2 и пр. – он уступал в ещё большей степени. Как хотите, но в отличие от более позднего творения Поликарпова – великолепного И-185 – «продвинутый ишак» И-180 являлся гораздо менее очевидным кандидатом на роль массового фронтового истребителя ВВС РККА. Не совсем ясно и то, насколько бóльшим потенциалом развития обладал бы И-180 при отсутствии успехов в форсировании мотора М-88 и прекращении серийного производства гораздо более нового и мощного запорожского движка М-89.

МиГ-3: «норовистый» и «сложный»?

Вызывает у меня сомнения и часто встречающийся аргумент по поводу чрезмерной «норовистости» МиГ-3. С одной стороны, первые серии истребителя действительно не являлись самыми простыми в управлении машинами, обладая слабой продольной и поперечной устойчивостью (примерно до июля 1941 года самолёт Микояна и Гуревича не оснащался автоматическими предкрылками). Негативное влияние на его поведение в воздухе оказывала и изменившаяся по сравнению с первоначальной центровка, которую пришлось нарушить в связи с увеличением запаса топлива. Последнее, напомню, было вызвано очередной прихотью вождя-волюнтариста, неожиданно потребовавшего довести дальность действия всех истребителей новых конструкций при использовании внутренних баков до 1000 км. И если КБ Яковлева просто проигнорировало указанное требование, то Микоян и Гуревич решили быть честными и таки установили дополнительную ёмкость. В результате у МиГ-3 была довольно высокая – 190 км/ч – критическая скорость (то есть та, при которой он мог сваливаться в штопор). При неосторожном обращении (резкое «выбирание» ручки и «задирание» носа самолёта) срыв в штопор происходил, что называется, «без предупреждения».

Ничего удивительного в описанных недостатках не было: набор «детских болезней» МиГ-3 был в целом гораздо скромнее, чем, скажем, у «Мессершмитта» Bf-109 или «Фокке-Вульфа» FW-190. В отличие от британского «Хоукер-Тайфун» и немецкого Bf-109F-2, у советского истребителя не отваливались хвост и крылья, а средний ресурс движка был гораздо больше, чем 10 часов у «Темпеста» или 20 часов у FW-190. У самолёта Микояна и Гуревича не «складывались» при посадке, как у германского «мессера», слишком близко расположенные стойки шасси: напомню, что таким образом только в 1939–1941 годах были потеряны полторы тысячи истребителей данного типа. В ходе испытаний предшественника серийных «мигов» – экспериментального И-200 – не погиб и не был ранен ни один пилот. При предъявлении на госиспытания (которые И-200 прошёл на «хорошо» и с первого раза) этот истребитель оказался, по мнению легендарного лётчика С. П. Супруна, «самым доведённым» по сравнению со своими конкурентами («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 13). Всё это выгодно отличало МиГ-3 от большинства зарубежных и отечественных «остроносов». Особенно хорошо он смотрелся в сравнении с Як-1, чей путь к будущему величию оказался на редкость тернистым и был буквально усеян телами погибших пилотов-испытателей.

Ещё более удивительно то, что практически все указанные выше недостатки были выявлены и/или устранены к началу войны, менее чем за шесть месяцев серийного производства – весьма впечатляющий по тем временам показатель! Так, за это время был в основном «излечен» очень современный – и, соответственно, капризный – высотный двигатель АМ-35А. Совершенно беспроблемным он не стал (как и абсолютное большинство авиационных движков того времени), но от самых распространённых дефектов – вроде плохой приёмистости, падения давления масла и топлива на больших высотах и недостатков, связанных с управлением лопатками Стечкина – Поликовского – его к середине 1941 года таки «излечили». Причём сделали это самым непосредственным образом, направляя в боевые части заводские бригады. Так, работники моторного завода № 24 прямо в частях устанавливали механические четырёхзвенники Селиверстова (для управления лопатками Стечкина – Поликовского), заменяли редукционные клапаны и маслоуловители (там же, с. 23). Представители завода № 1 в мае – июне 1941 года занимались в войсках заменой топливных баков (таким образом самолёты избавляли от последствий сталинского «тысячекилометрового наказа»), меняли (на более удачные) стабилизаторы, рули высоты, элероны и пр. Как пишут А. Медведь и Д. Хазанов, «к началу войны бригады ремонтников закончили выполнять указанные выше переделки на многих ранее выпущенных машинах» (там же, с. 26). Все усовершенствования «накапливались» и полностью внедрялись на этапе каждой новой серии истребителя, производство которого всё нарастало.

Было сделано очень многое для того, чтобы удовлетворить главную претензию лётчиков к МиГ-3 – сложность в управлении. Но вот что интересно: при несомненной обоснованности такого рода жалоб, советским пилотам было далеко не привыкать к «норовистости» своих машин.

К началу войны за счёт внедрения автоматических предкрылков был решён и вопрос устойчивости и внезапного сваливания в штопор (как выяснилось, проблема, хорошо знакомая и пилотам «спитфайров»: см. «Hurricane. The last Witnesses», с. 92). По итогам совместных испытаний заводом № 1, НИИ ВВС и ЛИИ НКАП истребителя МиГ-3 с серийным номером 3373 был сделан вывод о том, что истребитель перестал сваливаться в штопор без предупреждения, на нём стало проще выполнять фигуры высшего пилотажа (теперь машина «прощала» даже грубые ошибки лётчика), а критическая скорость снизилась со 190 до 155–160 км/ч – в итоге на крутых виражах самолёт совершенно перестал сваливаться в штопор. Для информации: у «Фокке-Вульфа» FW-190А критическая скорость у земли составляла 204 км/ч. При совершении виража с перегрузкой в 4g скорость сваливания в штопор возрастала до 409 км/ч. При перегрузках свыше 6g сваливание в штопор становилось неизбежным («Aces of the Reich», с. 65). Из-за этого, кстати, «навернулись» немало немецких пилотов-истребителей, попытавшихся «перекрутить» на виражах более манёвренных «яков» и «лавочкиных». В целом же отчёт об испытаниях МиГ-3 резюмировал: «Установление предкрылков значительно упростило технику пилотирования и дало возможность лётчику удержать самолёт при потере скорости» (там же, с. 43). Одним словом, было сделано очень многое для того, чтобы удовлетворить главную претензию лётчиков к МиГ-3 – сложность в управлении. Но вот что интересно: при несомненной обоснованности такого рода жалоб, советским пилотам было далеко не привыкать к «норовистости» своих машин.

Дело в том, что предшественник новейших моделей советских истребителей – поликарповский И-16 – являлся по признанию практически всех летавших на нём советских лётчиков весьма «строгим» и «не прощавшим ошибок» самолётом. Иначе говоря, мало отличался в этом плане от МиГ-3 первых серий. Вот что писал на этот счёт немало полётавший на «ишаке» А. И. Покрышкин: «И-16 – машина очень строгая, с ней я познакомился в школе