Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

Копии американских «Сперри» производились в СССР в очень небольшом количестве и устанавливались лишь на ТБ-7 и на отдельные Ил-4 и Ер-2. Впрочем, из воспоминаний В. В. Решетникова (будущего командующего АДД), провоевавшего на «ильюшиных» всю войну, следует, что, даже если бы автопилоты имелись на каждом двухмоторном «бомбере» Ильюшина, ещё не факт, что ими можно было бы спокойно пользоваться. Дело в том, что на пути советских бомбардировщиков к целям на территории Германии почти всегда стояла плохая погода. А поскольку относительно лёгкий ДБ-3 сильно «трепало», то в такие моменты автопилот мог сыграть злую шутку и привести к гибели самолёта. Так, автопилот имелся на машине боевого товарища Решетникова – С. П. Казьмина. В одну из ночей бомбардировщик Казьмина бесследно пропал. Решетников написал по данному поводу следующее: «Не подвёл ли Сергея Павловича автопилот? Эту штуку в тряских облаках полагалось выключать. Мощные рулевые машины мгновенно и жёстко реагируют на броски в бурном воздухе, стремясь удерживать самолёт в прямолинейном полёте, но перегрузки конструкция испытывает неимоверные. Могла и не выдержать. На пилотских руках она куда легче переносит турбулентные истязания – и то не всегда обходилось без серьёзных последствий» («Что было – то было», с. 163). О последнем Решетников знал не понаслышке: в одну из ночей его ДБ-3Ф, попав в грозу, развалился на части, а сам он спасся только чудом.

«Рождённый накануне войны, в 1940 году, «Ил-4» ничем не уступал немецким бомбардировщикам, а во многом и превосходил их. Во всяком случае у немцев не было повода для снисходительного к нему отношения».

Вполне «на уровне» была и максимальная скорость основного советского стратегического бомбардировщика той поры: 428 км/ч (по другим данным – до 450 км/ч). Скажем, новейший Ju-88A-4 мог разогнаться до 470 км/ч, а несколько подустаревший Не-111Н-6 – до 435 км/ч. Все британские аналоги имели максимальную скорость в 370–410 км/ч в зависимости от модели. Весьма высокой была и скороподъёмность советского самолёта: по этому показателю он уступал лишь самым современным машинам – таким, как советский Ту-2У, американский В-26 и французский LeО 451. Без проблем летала машина Ильюшина и на одном работающем моторе. Встречающиеся в специальной литературе жалобы на трудность управления ДБ-3Ф при выходе из строя одного из движков (см., например, «Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина», с. 88) плохо сочетаются с тем простым фактом, что именно так – на одном моторе – добрались домой десятки (если не сотни) экипажей. Тому же В. Решетникову, совершившему в ходе войны 307 боевых вылетов, пришлось «хромать» домой на одном движке как минимум дважды: в обоих случаях это было связано с воздействием противника («Что было – то было», с. 277 и 311). В работе о бомбардировщике Ильюшина В. Котельников приводит следующую цитату из воспоминаний прославленного лётчика: «Управление нельзя было бросить ни на секунду: при самой идеальной нейтральной регулировке руля высоты машина с брошенным управлением без раздумий, совершенно произвольно лезла вверх или, если ей так вздумается, заваливалась с ускорением вниз. Она нахально «висела» на руках и в длительных многочасовых полётах выматывала пилотов изрядно. Грешна была этим, матушка» («Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина», с. 87). Честно говоря, более корректно было бы привести и другие – более положительные – высказывания будущего командующего Авиацией дальнего действия, которого «грешная матушка» честно отвозила всю войну и не раз спасла от верной смерти. Например, вот такое: «Кое-кто из несведущих, но пишущих, путая «ДБ-3» с «Ил-4» (ДБ-3Ф. – Авт.), причисляет последний к устаревшим типам самолётов, полагая, что от своего уже немолодого предшественника этот отличался разве что несколько изменённой конфигурацией, не ведая, что создавался он как новый самолёт, где были не только установлены другие, более мощные силовые установки, но существенно усовершенствована конструкция планера и облагорожена аэродинамика. Рождённый накануне войны, в 1940 году, Ил-4 ничем не уступал немецким бомбардировщикам, а во многом и превосходил их. Во всяком случае у немцев не было повода для снисходительного к нему отношения. Он становился «моложе» и крепче и в ходе войны: подвесные баки значительно увеличили, изрядно оттеснив своих фашистских «соперников», боевой радиус действия, новое стрелковое вооружение укрепило оборону, а бомбовая нагрузка возросла в два раза. Её первоначальной нормой считалась одна тонна. На фронте лётчики «от себя» сразу же добавили ещё полтонны. Потом довели до двух» («Что было – то было», с. 266). Как уже говорилось выше, подобное «избирательное» восприятие некоторых современных российских авторов настораживает и заставляет сомневаться в степени их объективности. К слову, советские потомки французских двухрядных «воздушников» – движки М-88 – имели вполне приемлемый уровень надёжности (то есть «сами по себе» отказывали ничуть не чаще германских или итальянских аналогов), выдерживали довольно тяжёлые повреждения и могли часами работать даже с несколькими разбитыми цилиндрами (там же, с. 277). Иными словами, в том, что касалось основных ТТХ и боевых возможностей, ДБ-3Ф «звёзд с неба не хватал», но совершенно точно относился к «крепким середнякам». В этой связи неудивительно, что данная машина оставалась основой авиации дальнего действия на протяжении всей Второй Мировой войны и состояла на её вооружении вплоть до 1951 года («Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина», с. 115). До сих пор речь шла о качестве. Теперь предлагаю взглянуть на таблицы Приложения № 4 и проанализировать количественные показатели. И тут выясняются совсем уж удивительные для несведущего любителя вещи…

Оказывается, к началу Второй Мировой войны «миролюбивый» Советский Союз подошёл с 3704 бомбардировщиками (данные на 19 сентября и 1 октября 1939 г.), из которых 1392 (811 ДБ-3, 578 ТБ-3 и примерно 3 ТБ-7) можно было с полным основанием отнести к стратегическим (ещё 2312 единицы приходились на лёгкие «шнелль-бомберы» СБ). Для сравнения упомянем, что в боевой состав германских, британских и французских военно-воздушных сил вместе взятых в начале сентября 1939 года входили 2348 бомбардировщиков, из которых лишь 1314 машин можно было отнести к стратегическим. В сентябре 1939 года стратегическая авиация СССР могла одновременно доставить к цели 1973 т бомб при нормальной нагрузке (3946 т при максимальной). Соответственные обобщённые показатели Германии, Великобритании и Франции составляли 1589 и 3402 т. И это при том, что дальность действия советских «стратегов» была гораздо выше, чем у практически всех средних и тяжёлых бомбардировщиков стран, только что вступивших во Вторую Мировую войну. Всего же в составе советских ВВС в сентябре 1939 года насчитывалось 3704 бомбардировщиков. Вся эта армада была способна одновременно доставить к цели 3360 т бомб при обычной загрузке и 7414 т – при максимальной. В то же время три сильнейших страны Европы могли в том роковом сентябре поднять