Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

то войны бы ни было, как вы считаете?» («Я дрался на бомбардировщике», с. 99). По всей видимости, подобный вопрос возник в связи с позицией В. Суворова, изложенной им в «Дне М». Напомню читателю: по мысли Владимира Богдановича, Гитлер никогда не осмелился бы напасть на СССР, если бы знал о том, что «в заначке» у Сталина имеются тысяча ТБ-7(Пе-8), способных безнаказанно ночь за ночью стирать с лица земли немецкие города (с. 24). Вот как ответил на указанный вопрос воевавший на ТБ-7 лётчик-ветеран Д. П. Ваулин: «Я думаю, что наша страна не была в состоянии иметь такое количество самолётов (прим. автора: ТБ-7). Чтобы иметь такое количество самолётов, нужно было иметь огромную аэродромную сеть с бетонными полосами длиной по 2 тысячи метров. У нас таких не было. Надо было всю инфраструктуру делать для этих самолётов. Страна не могла бы выдержать такого напряжения… У нас были стандартные полосы 1200 метров. Только единственная полоса у нас была в лётно-исследовательском институте 2050 метров (там же, с. 99—100). Ответ этот абсолютно правильный, хотя и не полный. Скажем, Дмитрий Петрович ничего не сказал про стоимость производства и обслуживания четырёхмоторных «стратегов». Упустил ветеран и такой важный аспект, как подготовка многих тысяч членов экипажей. Наконец, ничего не упомянул он и о возможной боевой эффективности применения упомянутого тысячного флота «петляковых» без дальних истребителей сопровождения (днём) и самых современных систем радиолокационного наведения на цель (ночью и в условиях сплошной облачности). К слову, по другим данным взлётно-посадочная полоса вышеупомянутого аэродрома Кратово (ныне его называют аэродром ЛИИ в Жуковском) имела несколько иные размеры: 2200 на 100 м (там же, с. 50). Также, имея в виду предвоенное базирование ТБ-7, можно предположить, что география аэродромов с походящими для использования новейшего «стратега» взлётно-посадочными полосами отнюдь не ограничивалась подмосковным Жуковским. Как минимум, ТБ-7 можно было эксплуатировать в Борисполе и Полтаве. В ходе войны немцы использовали ранее принадлежавший советским «стратегам» аэродром в Запорожье для организации полётов тяжёлых Не-177 в блокированный Сталинград. Полосы под Одессой годились для взлётов и посадок четырёхмоторных Ju-290, совершавших сверхдальние перелёты в оккупированный японцами Китай. По-видимому, как минимум по одной вполне подходящей полосе имелось в Харькове и в Пушкине под Ленинградом. Тем не менее несколько – возможно, порядка десятка – подходящих для эксплуатации тяжёлых машин баз в СССР накануне и в ходе войны явно не решали проблему базирования действительно крупной группировки стратегической авиации – тех самых тысячи Пе-8.

…Можно предположить, что в обстановке повсеместного дефицита абсолютно всех ресурсов с выпуском каждого ТБ-7 советская фронтовая авиация недосчитывалась бы как минимум пяти-шести истребителей или штурмовиков. Арифметика проста: тысяча современных стратегов – это пять-шесть тысяч «яков», «лавочкиных» и «горбатых», не попавших на фронт.

Предлагаю рассмотреть, с какими трудностями столкнулись при подготовке и проведении стратегического воздушного наступления в Великобритании. Так, британский историк Макс Гастингс написал, что бомбардировочное наступление на Германию поглотило «львиную долю промышленных ресурсов Великобритании» («Bomber Command», с. 126). И хотя Гастингс признаёт, что точную пропорцию установить невозможно, он ссылается на А. Тейлора, который считал, что на стратегическую авиацию было потрачено не менее одной трети промышленного потенциала страны (там же). На строительство одного четырёхмоторного «Галифакса» уходило столько же человеко-часов (76 000), как и на производство пяти «спитфайров». Соответственно можно предположить, что в обстановке повсеместного дефицита абсолютно всех ресурсов с выпуском каждого ТБ-7 советская фронтовая авиация недосчитывалась бы как минимум пяти-шести истребителей или штурмовиков. Арифметика проста: тысяча современных стратегов – это пять-шесть тысяч «яков», «лавочкиных» и «горбатых», не попавших на фронт. Мог ли СССР позволить себе такое в ходе войны? Сомневаюсь. И ещё одна любопытная цифра: в июне 1943 года сооружением бетонированных аэродромов для «летающих крепостей» 8-й воздушной армии США в восточной Англии занимались 45 500 человек (13 500 американских солдат африканского происхождния и 32 000 британцев – преимущественно женщин) («Eighth Air Force», с. 158). Они использовали самую современную по тем временам строительную технику – могучие бульдозеры, экскаваторы и огромные грузовики. Интересно отметить, что на сооружении 251 новых аэродромов в приграничных округах СССР (в том числе и с бетонными взлётно-посадочными полосами) весной 1941 года трудилось вполне сопоставимое количество людей – 100 аэродромно-строительных батальонов. Поскольку они не укладывались в поставленные сроки, в конце марта к ним присоединились ещё 25 тысяч человек, снятых с дорожных работ («История Второй мировой войны», т. 3, с. 423). Правда, указанные аэродромы строились преимущественно для «предударного» развёртывания фронтовой авиации – истребительных, штурмовых и легкобомбардировочных полков. Для четырёхмоторных стратегических бомбардировщиков второго поколения большинство из них не подходили из-за слишком малых размеров. Соответственно, если бы в Советском Союзе было принято решение о строительстве примерно пятидесяти баз для пресловутой тысячи ТБ-7 (семнадцать полков по 60 машин в каждом; по три аэродрома на полк), оснащённых 2000-метровыми бетонированными полосами, то и для этого проекта пришлось бы привлекать как минимум пятидесятитысячную армию работников со всей причитающейся техникой, а также строить новые цементные заводы. Напомню читателю, что в то же время громадное количество бетона расходовалось на возведение новых укрепрайонов в приграничной полосе.

Не стоит забывать и о том, что постоянно иметь тысячу четырёхмоторных «стратегов» до и во время войны – это абсолютно разные вещи. В мирное время потеря даже одного «фирмонта» считалась чрезвычайным происшествием для военно-воздушных сил любой страны. Об этом немедленно докладывалось «на самый верх», а в соответствующую часть приезжали комиссии и следователи. В ходе военных действий дело обстояло совершенно иначе. В разгар воздушного наступления союзники теряли порой по сотне (и более) тяжёлых машин за один рейд. В 1943 году британское Бомбардировочное командование потеряло тысячу бомбовозов лишь в ходе четырёхмесячного «наступления на Рур» («Bomber Command», с. 246). Всего за этот год англичане построили 3657 тяжёлых «фирмонтов»; американцы – 9615 (там же, с. 233). Летом 1944 года 8-я воздушная армия США потеряла над Европой тысячу «летающих крепостей» за каких-то три месяца («Eighth Air Force», с. 318). Отметим, что в подавляющем большинстве случаев гибель самолёта сопровождалась полной и безвозвратной потерей обученного экипажа. Те, кому повезло, попадали в плен к немцам. Правда, под конец войны британских и американских пилотов частенько убивали прямо на месте приземления с парашютом: нацистское руководство всячески поощряло использование германской версии «суда Линча». По иронии судьбы, спасителями сбитых лётчиков часто выступали военнослужащие Люфтваффе, считавшие своим моральным долгом защитить «коллег по цеху». Одним словом, чтобы вести воздушную войну «по-взрослому», надо было «закладываться» на полное списание 250–330 четырёхмоторных бомбардировщиков и 2500–3300 членов экипажей в месяц.