Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

что летать днём без истребителей сопровождения являлось самоубийственным занятием), эффект боевого применения столь незначительного количества машин мог быть исключительно символическим. Не знаю, как вас, читатель, но меня эта цифра – не более сотни «стратегов» второго поколения на весь крещёный (а заодно и некрещёный) мир – несколько удивила. После всех разговоров о «неготовности» сталинского СССР к стратегическим бомбардировкам и якобы имевшей место «готовности» всех остальных, автор ожидал обнаружить совсем иную картину. Но ещё большее удивление пришлось испытать при изучении вопроса о бомбардировщиках в целом…

Стратегический воздушный потенциал государств мира в 1939–1941 годах

В ходе первых двух лет Второй Мировой войны большая часть условно стратегической авиации великих держав приходилась на средние двухмоторные бомбардировщики. Собственно, Джулио Дуэ никогда не делил бомбовозы на «стратегические» и «тактические»: как уже говорилось выше, он таких терминов вообще не использовал. Всякий бомбардировщик в его понимании являлся «стратегическим» по определению – как скоро он входил в состав «независимых военно-воздушных сил» и использовался для нанесения стратегически значимых (то есть способных коренным образом повлиять на ход вооружённого конфликта) ударов по базам авиации и промышленным центрам противника. Точно так же к этому вопросу подходили и в большинстве стран мира, обладавших более или менее многочисленной бомбардировочной авиацией (таковые можно было пересчитать на пальцах одной руки). Скажем, в состав Бомбардировочного командования Королевских ВВС Великобритании в начальный период войны входили не только средние двухмоторные машины – «хэмпдены», «уитли» и «веллингтоны», но и лёгкие «шнелль-бомберы» «бленэм» (сами англичане считали их «средними») и даже одномоторные «фэри-бэттл». В 1940 году в ходе «битвы за Британию» для выполнения стратегической, по сути, задачи – завоевания воздушного господства над Великобританией с целью обеспечения условий для высадки Вермахта – привлекались одномоторные пикировщики Ju-87, а также истребители-бомбардировщики Bf-109 и Bf-110.

Поскольку большинство средних бомбардировщиков того времени имели радиус (не путать с «дальностью») действия с обычной бомбовой нагрузкой менее 1000 км, то «стратегическими» их можно было назвать лишь с большой степенью условности. Так, обычная дальность действия (с одной тонной бомб) основы германской бомбардировочной авиации начального периода войны – «Хейнкеля» Не-111Н – составляла 1930 км (боевой радиус менее 1000 км), а у появившегося на вооружении Люфтваффе к концу 1939 года «Юнкерса» Ju-88А-1—1260 км (боевой радиус менее 650 км). Обычная дальность (всё с той же одной тонной бомб) самого массового итальянского бомбардировщика той поры – «Савойа-Маркетти» SM.79 – не превышала 1900 км (боевой радиус менее 950 км). И ничего: ни немцы, ни итальянцы по данному поводу не комплексовали, считали свои бомбардировщики вполне «стратегическими» и свысока относились к машинам всех своих противников. Интересно, что сами европейские соседи Германии, напуганные успехами Люфтваффе, считали точно так же: как говорится, «у страха глаза велики». При этом средние двухмоторные бомберы Королевских ВВС Великобритании – уже упоминавшиеся «хэмпдены», «уитли» и «веллингтоны» – имели гораздо более высокую дальность действия: на уровне плюс-минус 3000 км. Соответственно, их максимальный боевой радиус составлял порядка 1500 км. Этого, к слову, было вполне достаточно для нанесения ударов по целям на территории Германии.

Важным отличием ВВС РККА являлось то, что, хотя на этом этапе советские военно-воздушные силы независимым статусом ещё не обладали, в них, тем не менее, организационно выделялись полки дальних и тяжёлых бомбардировщиков (ДБ-3 и ТБ-3). По большей части они входили в состав пяти корпусов дальнебомбардировочной авиации (в марте 1942 года ДБА переименовали в авиацию дальнего действия), располагавшихся в относительно глубоком тылу и имевших центральное московское подчинение. Четыре авиакорпуса ДБА находились в европейской части страны (В. Котельников, «Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина», с. 81). Помимо этого имелись три отдельные дивизии: 18-я в Украине (Киев, Житомир), 26-я в Закавказье (Тбилиси) и 30-я в Забайкалье (Уккурей, Сохондо). Помимо полков 3-го дальнебомбардировочного авиакорпуса, на смоленский аэроузел базировался и «отобранный» у этого соединения 212-й одбап. Кроме дальнебомбардировочных полков на ДБ-3 и ДБ-3Ф, в составе ВВС имелись также тяжёлые бомбардировочные полки, вооружённые ТБ-3 (и некоторым количеством ТБ-7). Таким образом, наблюдался очередной парадокс: в то время как учение Дуэ в Советском Союзе считали химерой, а его самого – придурковатым мечтателем, в реальности именно в СССР дальнебомбардировочная авиация была организационно оформлена в отдельную структуру центрального подчинения и имела ярко выраженное стратегическое предназначение.

Самолёты Ил-4 5-го гвардейского минно-торпедного авиаполка ВВС Черноморского флота в боевом полёте. 1942 год (источник: http://waralbum.ru/224549/)

Заметим также, что тогдашняя основа ДБА – бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф (с 1942 года – Ил-4) имели и самую большую обычную (с одной тонной бомб) дальность действия среди европейских аналогов, составлявшую 3300–4200 км в зависимости от модификации. Соответственно максимальный боевой радиус машин Ильюшина находился на уровне 1500–2000 км. Для справки: расстояние между киевским Борисполем, являвшимся в то время одной из баз стратегической авиации СССР, и лондонским Хитроу составляет 2175 км (или 4350 км в оба конца). Иначе говоря, «Ильюшин» был гораздо более «стратегическим», чем немецкие «юнкерсы» и «хейнкели», и мог забираться туда, куда не добрались бы его зарубежные конкуренты. Исключение в этом плане представляли японские бомбардировщики, при создании которых учитывался огромный размер будущих ТВД в Азии и на Тихом океане. Правда, их рекордная (до 5000 км) дальность действия достигалась за счёт вынужденных компромиссов – меньшей бомбовой нагрузки (обычная не превышала 800 кг), слабого бронирования и отсутствия протектированных бензобаков. Вполне солидной по тем меркам являлась и стандартная (с двумя тоннами бомб) дальность действия устаревших четырёхмоторных «фирмонтов» ТБ-3: 2470–2700 км в зависимости от модификации (боевой радиус 1200–1300 км). Дальние бомбардировщики Ильюшина обладали и весьма значительным – в полном соответствии с тогдашними представлениями о сугубо высотном характере подхода к цели и бомбометании – потолком, который составлял 9000—10 000 м в зависимости от модификации. Данный показатель ДБ-3/ДБ-3Ф выгодно контрастировал с практическим потолком германских средних бомбардировщиков (7500–8500 м) и был в полтора-два раза выше, чем у британских (5700–6700 м) и американских (7000–8600 м) аналогов. Таким же потолком – 9000 м – обладали и самые современные французские средние бомбардировщики LeO 451. В этом, разумеется, нет ничего удивительного: как советские, так и французские самолёты оснащались относительно высотными моторами разработки фирмы «Гном-Роне» и их производными. Вдобавок советские дальние бомбардировщики последней предвоенной модификации (ДБ-3Ф) имели неплохое бронирование, довольно мощное вооружение, расположенное в современных турельных установках, протектированные бензобаки с заполнением инертными газами, вполне адекватные радиостанции, навигационное и прицельное оборудование (преимущественно германского и американского происхождения), а также предоставляли возможность управления самолётом второму члену экипажа (штурману). Чего у них не было, так это автопилотов.