Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

были в начальный период войны, что было связано с недостаточно тщательной разведкой целей, плохим планированием налётов и шаблонными тактическими приёмами. Намного больше внимания англоязычные авторы уделяют и тому, чем именно истребители союзников атаковали противника – штатным стрелковым вооружением, бомбами или ракетами. При чтении же воспоминаний советских пилотов истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков складывается впечатление, что выбор боевой нагрузки не имел для них принципиального значения: чем прикажут, тем немцев и «потчевали». Хотя, разумеется, у всех лётчиков, привлекаемых к выполнению задач по штурмовке, формировались и личные «пристрастия». Одни предпочитали использовать ракеты, другим нравилось стрелять по целям из пушек, третьим – сбрасывать осколочно-фугасные или кумулятивные бомбы. Одним было сподручнее вести огонь по грузовикам, другим – по танкам, третьим – по паровозам. Налёты на крупные аэродромы, железнодорожные узлы и важные мосты дружно ненавидели все: опаснее этого, по-видимому, ничего не было.

Одной из причин, по которой англоязычные историки делают столь большой акцент на различных типах вооружения и боевой нагрузки, которые использовали фронтовые истребители Второй Мировой, является острейшее соперничество, существовавшее между авиаторами, моряками и представителями сухопутных войск как накануне, так и в ходе мирового конфликта. Разумеется, конкуренция между различными «ветвями» вооружённых сил той или иной страны имела место с незапамятных времён. Никуда она не делась и в наши дни. Часть причин этих традиционных антипатий лежит за рамками нормальной логики и здравого смысла. Но есть у данного, во многом непонятного гражданским людям, явления и вполне объективные корни. Как минимум частично не совсем «родственные» отношения между представителями тех или иных родов войск (и в особенности их начальниками) базируются на абсолютно материальном фундаменте: всё дело в дележе ресурсов. Особенно остро вопрос приоритетного доступа к «закромам Родины» стоит в мирное время. В течение этих проклинаемых генералами всех стран периодов бюджетных ограничений, навязанных пацифистами, финансистами и прочими негодяями, идёт активная административная борьба за каждый вновь созданный батальон мотопехоты, модернизированный истребитель, заложенный эсминец новейшей конструкции или прошедший капремонт танк. Борьба эта ведётся «подковёрно», редко выходит на публичный уровень и часто сопровождается спорами военных теоретиков, касающимися тех или иных концепций видения будущих войн. Умение конкретного военно-научно-промышленного клана доказать представителям гражданских властей правильность именно своей точки зрения может порой означать десятки миллиардов долларов/евро/фунтов, потраченных на горы чрезвычайно дорогого, но оказывающегося в итоге совершенно бесполезным железа. Вполне естественно, что проигравшие схватку «у кормушки» испытывают лютую ненависть по отношению к победителям. По признанию одного британского историка, в такой ситуации военные моряки данной страны могут порой ненавидеть соотечественников-лётчиков в гораздо большей степени, чем вероятного (и даже вполне реального) противника.

Весьма негативное влияние на уровень бюджетных ассигнований, выделяемых на перевооружение сухопутных родов войск, авиации и военно-морского флота, оказал мировой экономический кризис.

В период между двумя мировыми войнами упомянутые противоречия особенно острым образом проявлялись именно в Британской империи. Весьма негативное влияние на уровень бюджетных ассигнований, выделяемых на перевооружение сухопутных родов войск, авиации и военно-морского флота, оказал мировой экономический кризис. В том числе и по этой причине Королевские военно-воздушные силы, умудрившиеся заполучить вожделенный для всех авиаторов независимый статус ещё 1 апреля 1918 года, вплоть до 1938 года получали в среднем лишь 17 % средств, выделявшихся на вооружённые силы империи («Bomber Command», с. 34). Вдобавок, большая часть этих денег тратилась не на новейшие самолёты и обучение пилотов, а на строительство и обустройство баз и военных городков, обстановке офицерских столовых которых могли позавидовать многие престижные частные клубы Лондона. Лишь с 1938 года Королевские ВВС стали получать 40 % военных ассигнований (там же), что в итоге и позволило им выиграть «битву за Британию» в 1940 году. Правда, создав весьма передовую по тем временам систему ПВО метрополии, в Великобритании не озаботились разработкой специализированных ударных самолётов для поддержки операций сухопутных сил. Несколько сотен одномоторных бомбардировщиков «Бэттл» и 140 единиц двухмоторных «шнелль-бомберов» «Бленэм», имевшихся в распоряжении Бомбардировочного командования в сентябре 1939 года, оказались фактически бесполезными в ходе реальной войны с сильным и прекрасно оснащённым противником. Не обладая высокой скоростью, сильным бронированием и достаточно мощным вооружением, эти самолёты в любом случае совершенно не годились для выполнения функции непосредственной поддержки войск.

Тяжёлые поражения, нанесённые немцами войскам союзников весной – летом 1940 года сразу на нескольких ТВД, привели к началу долгого и непростого процесса переосмысления довоенных взглядов. Поскольку специализированных ударных самолётов для обслуживания интересов армейцев у англичан не было (отдельно отмечу, что за исключением импортного пикировщика «Валти-Вендженс», они в ходе войны так и не появились), им пришлось импровизировать. Причём делалось это, что называется, «на ходу». Первыми ударными самолётами англичан стали «харрикейны» Mk. II. В этом плане Королевские ВВС пошли по пути, проторённому за несколько лет до этого в Германии, Италии и СССР. Так, во время гражданской войны в Испании немцам, воевавшим в составе легиона «Кондор» на стороне франкистов, пришлось «разжаловать» из истребителей в штурмовики свои явно устаревшие бипланы «Хейнкель» Не-51, которые не смогли составить достойной конкуренции советским И-15 и И-16 («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 96). В Советском Союзе в 1939–1940 годах бипланы И-15 и И-153, уже мало подходившие для выполнения «чисто» истребительных задач, начали массовым порядком переводить в штурмовые авиаполки. В сентябре 1940 года в Люфтваффе появились первые специализированные эскадрильи «Jabо» (от «Jagdbomber» — «истребитель-бомбардировщик»). Правда, на этом этапе «ябо» планировалось использовать не для поддержки войск, а для налётов на аэродромы британской истребительной авиации и ударов по заводам, производившим истребители. Для этих целей привлекали как не оправдавшие себя в качестве полноценных дневных истребителей двухмоторные Bf-110, так и прекрасно зарекомендовавшие себя Bf-109E, оснащённые бомбодержателями. Последние, правда, имели весьма незначительный радиус действия, что накладывало значительные ограничения при выборе целей. От того же «врождённого» недостатка страдало и большинство истребителей-бомбардировщиков многих других стран: для выполнения «стратегических» задач они явно не подходили и, по крайней мере на том этапе, не могли заменить лёгкие бомбардировщики.

Несмотря на высокий уровень потерь, «харрикейны» всё же неплохо показали себя в Северной Африке в качестве лёгких бомбардировщиков («харрибомберы») и специализированных противотанковых штурмовиков-«открывачек» (о чём говорилось выше). Даже в разгар войны представители армии не смогли получить решающий голос при выборе оптимальных самолётов «поля боя». Историк Й. Гудерсон пишет по данному поводу следующее: «После поражений 1940–1941 годов армия потребовала самолёты, способные оказывать ей такую же поддержку, какой пользовались германские войска. Особый упор делался на пикировщики. Последнее требование было отвергнуто Королевскими ВВС и Министерством авиации. Высокопоставленные авиаторы – такие как Слессор (John Slessor) – подчёркивали при