Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

(ЛШ-2), так и вполне современного И-16 (ЛШ-1) (В. Перов, О. Растренин, «Штурмовики Красной Армии. Т. 1: формирование облика», с. 35–36). Советские ВВС использовали истребители Поликарпова в качестве лёгких бомбардировщиков, пикировщиков и штурмовиков как минимум с декабря 1939 года («Оружие великой победы», с. 116). С июля 1941 года в качестве ударных самолётов применялись и новейшие истребители ВВС – МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. При этом МиГ-3 получил специально усиленное под бомбодержатели крыло и соответствующую электропроводку и стал истребителем-бомбардировщиком ещё до начала войны («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 27, 30). Этот факт, кстати, в очередной раз свидетельствует о том, что данный самолёт задумывался и создавался в качестве полноценного фронтового истребителя и многоцелевого самолёта, а не специализированного высотного перехватчика. Со второй половины 1941 года англичане сделали основой своей тактической авиации истребитель «Харрикейн». То же самое можно сказать о французах, итальянцах и японцах – всем им на каком-то этапе (и задолго до начала 1944 года) пришлось делать соответствующие «смелые шаги». Мало того, П. Смит вообще пишет, что «со времени наступления на Сомме в 1916 году началось массовое использование истребителей для обстрела наземных целей» («Пикирующие бомбардировщики», с. 18). Выходит, что «многоцелевыми» были даже самые первые модели истребителей, принявшие участие ещё в Первой Мировой войне.

Стоит добавить и другое: «шаги» эти всякий раз являлись не только «смелыми», но и во многом вынужденными. Дело в том, что те же немцы, например, перешли на FW-190F не от хорошей жизни, а потому, что так и не материализовалась достойная замена вконец устаревшему пикировщику Ju-87. Двухмоторный Bf-210 оказался «летающим гробом»: последнее обернулось неприятностями личного характера и для самого Вилли Мессершмитта. Как мы уже знаем, в качестве фронтового пикировщика «не пошёл» и его предшественник – Bf-110. Бронированный штурмовик Hs-129 не оправдал возложенных на него надежд из-за ущербности «ужатой» конструкции, неудачно выбранных моторов французского производства и недостаточно мощного вооружения. «Продвинутые» концепции «лаптёжника» – Ju-187 и Ju-287 – не добрались даже до этапа строительства прототипов. Не нашлось достойных специализированных ударных самолётов и у союзников. Отсюда и вынужденная «многофункциональность» истребителей, которым поневоле (и без малейших признаков энтузиазма со стороны авиационного начальства, а также самих пилотов) пришлось «вытягивать» на себе задачу непосредственной поддержки войск. Так уж сложилось, что в новой (и никак не предполагавшейся при их создании) роли «тайфуны», «ти-болты» и «фокке-вульфы» проявили себя вполне адекватно, что и привело к началу «эры истребителя-бомбардировщика», в которую мы живём и по сей день.

Германские «лаптёжники» Ju-87, «назначенные» в штурмовики устаревшие пикировщики Hs-123, войсковые разведчики Hs-126, истребители-бомбардировщики Bf-109Е и Bf-110В годились для роли «самолётов поля боя» в ничуть не большей степени, чем советские Су-2, Р-10, Р-5, И-15бис, И-153, И-16 и истребители-бомбардировщики «новых типов».

В. Перов и О. Растренин в работе «Штурмовики Красной Армии. Т. 1: формирование облика» написали следующее: «К началу войны с Германией лётно-тактические свойства штурмовых самолётов ВВС КА не в полном объёме соответствовали боевым задачам непосредственной авиационной поддержки войск в современной войне» (с. 111). Насколько можно судить, речь идёт об устаревших истребителях-бомбардировщиках И-15 бис и И-153, состоявших на вооружении штурмовых авиаполков: несколько десятков Ил-2, полученных к тому времени войсками, в числе боеготовых пока не числились. Возникает резонный вопрос: а в каких таких странах имелись штурмовые самолёты, чьи ТТХ в июне 1941 года соответствовали бы «в полном объёме» этим самым необозначенным уважаемыми авторами «задачам современной войны»?.. Ответ прост: ни в каких. Германские «лаптёжники» Ju-87, «назначенные» в штурмовики устаревшие пикировщики Hs-123, войсковые разведчики Hs-126, истребители-бомбардировщики Bf-109Е и Bf-110В годились для роли «самолётов поля боя» в ничуть не большей степени, чем советские Су-2, Р-10, Р-5, И-15бис, И-153, И-16 и истребители-бомбардировщики «новых типов». Анализируя таблицы Приложения № 1, другой вывод сделать просто невозможно. В Великобритании и США в июне 1941 года специально предназначенных для этого самолётов непосредственной поддержки сухопутных войск не было вообще. Королевские ВВС Италии наряду с пикировщиками Ju-87 германского производства для данной цели использовали всё те же истребители-бомбардировщики. По тому же пути вынужденного «совместительства» пошли и японцы. В то же время в СССР с весны 1941 года серийно производился штурмовик Ил-2. Правда, и этот ставший культовым самолёт, по идее, тоже не соответствовал «на все сто» высочайшим требованиям В. Перова и О. Растренина: один-единственный мотор-«жидкостник», недостаточные энерговооружённость и манёвренность, сравнительно невысокая максимальная скорость, отсутствие стрелка задней полусферы, небольшая бомбовая нагрузка и т. д., и т. п. Ну и что? Может, это помешало «горбатому» стать со временем идеальным – по мнению немцев – штурмовиком?..

Нельзя не отметить и другое. Советский Союз оказался единственной воюющей державой, ударная авиация которой на протяжении всего участия в мировом конфликте имела в своём распоряжении и специализированные бронированные штурмовики (Ил-2/ Ил-10), и современные пикировщики (Ар-2, Пе-2), и вполне адекватные лёгкие бомбардировщики Су-2, и истребители-бомбардировщики/штурмовики нескольких модификаций (И-15бис, И-153, И-16, МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-7/9, Ла-5/7). При этом все упомянутые летательные аппараты оказались более или менее удачными и в целом зарекомендовали себя вполне достойными машинами в указанных категориях ударной авиации. А ведь «в резерве» имелись самолёты, потенциально обещавшие ещё больше: так и не пошедший в серийное производство пикировщик Ту-2У (напомню, что серийный Ту-2С «чисто» пикирующим уже не являлся), замечательные штурмовики Су-6 и Су-8, а также вполне подходивший на роль «самолёта поля боя» поликарповский истребитель-бомбардировщик И-185. Кроме того, имелись и иные, менее известные, но вполне удачные разработки – вроде, например, двухмоторного штурмовика ВИТ-2. Подобной «роскошью» не обладала ни одна другая страна мира. В связи с этим поневоле рождаются «крамольные» вопросы. Например: а так ли уж сильно – «как воздух, как хлеб…» – был нужен советским ВВС штурмовик Ил-2? Из первого вопроса вытекает и второй: а стоило ли ради «летающего танка» жертвовать истребителем МиГ-3 и пикировщиком Ту-2У?..

ЛCС: «Любимый самолёт Сталина»

На разных этапах своей нескучной карьеры вождь Страны Советов не раз проявлял особый интерес к тем или иным разработкам советского военно-промышленного комплекса. Собственно, и сам-то военно-промышленный комплекс появился в СССР во многом благодаря заботе и стараниям вождя народов, принёсшего в жертву страшному молоху ВПК жизни и благосостояние десятков миллионов соотечественников. Как кажется автору, помимо чисто утилитарного внимания добросовестного топ-менеджера, годами готовящего осуществление грандиозного проекта (в данном случае – «всемирное освобождение трудящихся»), в отношении Иосифа Виссарионовича к танкам, пушкам, аэропланам, линкорам и подводным лодкам прослеживалась и характерная для многих представителей сильного пола чисто мальчишеская слабость ко всяческим военным штукам. Собственно, в том числе и из-за этой генетически заложенной