Провоцирующие ландшафты. Городские периферии Урала и Зауралья - Коллектив авторов

о периоде, когда более 50 % жителей села уезжают на Большую землю. Короче говоря, это просто сезонное распределение ролей.

* * *

Важнейшим аспектом сонастройки водно-берегового ландшафта и плавмагазинов как мобильных агентов являются ходовые качества и грузоподъемность судов. Типовые плавмагазины строились как речные теплоходы. Переделывавшиеся в 1990-х годах под плавмагазины суда типа СТ (самоходный теплоход), ГТМ (грузовой теплоход малый), «Колхозница» (малое грузовое судно), прогулочные теплоходы и баржи также были речными судами, предназначенными для хождения по крупным и малым рекам. Наиболее подходящим для выполнения функций плавмагазина считается «судно с низкой осадкой и высокой скоростью». Эти характеристики позволяют плавмагазинам использовать ландшафтные аффордансы с максимальной эффективностью.

В прошлом году мы шли в… Пришли, ага, а там обе протоки обмелели. Ветер выгнал всю воду, совсем. «Метеоры» в протоки не заходили, людей снимали катерами. Толкач с баржей сунулся и сел на мель. «Чукотка» на рейде стоит, ждет, когда вода начнет прибывать, ага. А нам долго ждать нельзя. Как только вода чуть-чуть стала прибывать, мы пошли. Сначала носом, а потом развернулись кормой вперед. Винты углубляли дно, мы сами себе дорогу прокладывали. Шли о-о-очень медленно, ненцы подплывали на лодках – смотрели, разинув рты. Пришли первые, все! Село наше. Потом Ира [судовой повар] пошла в душ, ее там песком засыпало. Это же все забортная вода. А там какая вода? Там один песок был. Над ней все смеялись потом, говорили: «Поскрабилась!» [Инф. 2]

В середине нулевых годов, прокладывая свои маршруты на Обском Севере, отдельные плавмагазины достигали таких труднодоступных сел, как, например, село Толька Красноселькупского района ЯНАО. Однако такие экспедиции были признаны слишком рискованными и – главное – нерентабельными:

По Оби, через Губу, в Тазовскую губу на реку Пур. Дошли до Красноселькупа и еще выше, до поселка Толька. Торговали хорошо, товар отбили, но слишком большой расход солярки и вода там часто сходит из-за ветра. Нам уже сказали: «Вы че стоите? Щас вода уйдет, навсегда здесь останетесь». Мы еле успели уйти с водой. Еще думали еще раз сходить, но солярка вздорожала, да ну на… Народу там мало живет, а солярки расходуется много [Инф. 3].

Разнообразный ландшафт Нижнего Приобья обуславливает и логистические особенности работы плавмагазинов. Зона их деятельности делится на два района: «Река» и «Губа», разграничительной линией между которыми служит параллель Салехарда, то есть Полярный круг. Такое кодирование пространства является символическим, так как, строго говоря, акватория «Губы» начинается севернее Салехарда, примерно на 68°50′ с. ш., а морская часть Обской губы – только с линии м. Каменный – м. Парусный, где Обская губа соединяется с Тазовской. Речные суда не имеют права выходить в Обскую губу, которая открыта только для морских судов и судов смешанного плавания «река – море», однако на практике плавмагазины работают и там. Навигация в «Губе» из-за постоянных штормов крайне сложна, поэтому судоводители часто называют Обскую губу «морем». Далеко не все плавмагазины решаются выходить в «Обское море», работа на котором отличается повышенной сложностью. Районы «Река» и «Губа» называются также «кругами», поскольку в каждом из них плавмагазины действительно ходят по кольцевым маршрутам, охватывающим в зависимости от типа плавмагазина и наличия или отсутствия у него подвозки товаров от трех до десяти населенных пунктов. Небольшие плавмагазины, работающие, как правило, без подвозки, делают в сезон один – три «круга». Плавмагазины крупных компаний с отлаженной системой подвозки товаров ходят по своим «кругам» в течение всего сезона, заходя в каждое включенное в «круг» село в среднем один раз в семь – десять дней и торгуя там от одного до трех дней.

В системе различения транспортной инфраструктуры как совокупности коридоров в пространстве, обеспечивающих реципрокный поток людей, товаров и идей (шоссе, железная дорога, водный путь и т. п.), и узлов внутри более крупных транспортных сетей (морские порты, аэропорты и т. п.) [Швайцер 2020: 21] плавмагазины занимают промежуточное место, сочетая в себе оба качества: и прокладчиков путей сообщения, и узлового пункта обмена. Иначе говоря, плавмагазин представляет собой то самое место, в котором соединяются, взаимодействуют и фрагментируются различные области реляционных сетей и потоков [Urry 2000: 140].

Информанты

Инф. 1 – мужчина, 65 лет, сотрудник Ямало-Ненецкого окружного управления водных путей и судоходства, Салехард, ЯНАО.

Инф. 2 – мужчина, 44 года, член судоводительской команды плавмагазина.

Инф. 3 – мужчина, 45 лет, директор плавмагазина.

Литература

Агапов 2022 – Агапов М. Г. Плавмагазины Обского Севера: ландшафты мобильности и режимы темпроральности // Антропологический форум. 2022. № 54. С. 160–190.

Бурдье 1993 – Бурдье П. Социология политики. М.: Socio-Logos, 1993.

Замятина Пилясов 2019 – Замятина Н. Ю., Пилясов А. Н. Современная теория освоения: поиски интегрирующей платформы // Север и рынок: формирование экономического порядка. 2019. Т. 64. № 2. С. 16–28.

Локтионов 2013 – Локтионов А. Н. Технический надзор за судами внутреннего и смешанного плавания // Вопросы оценки. 2013. № 1. С. 15–28.

Слезкин 2017 – Слезкин Ю. Арктические зеркала: Россия и малые народы Севера. Москва: НЛО, 2017.

Швайцер 2020 – Швайцер П. Политика мобильности на циркумполярном Севере: к антропологии транспортных инфраструктур // Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. С. 19–31.

Ingold 2018 – Ingold T. Back to the Future with the Theory of Affordances // HAU: Journal of Ethnographic Theory. 2018. Vol. 8 (1/2). P. 39–44.

Thrift 1996 – Thrift N. Spatial Formations. London: Sage, 1996.

Urry 2000 – Urry J. Sociology beyond Societies: Mobilities for the Twenty-first Century. London: Routledge, 2000.

Изобретая туристическое место

Федор Корандей

Глава 7. Новые старые городские символы: ФЦП 2011 года, городской брендинг и ретроспективный бустеризм

Терминология брендинга и маркетинга территорий начала появляться в западных публикациях с 1988 года и приобрела тенденцию к росту популярности с 2000 года [Lucarelli Berg 2011]. А. Ваноло замечал, что в стратегическом плане развития Турина 2000 года слово «маркетинг» употреблялось два раза, а в плане 2006 года – уже десятки раз [Vanolo 2020]. В России бум публикаций в этой сфере начался в 2011 году. Российские предтечи этой темы – я имею в виду прежде всего Д. В. Визгалова, коллектив Института наследия и Д. Н. Замятина, а также А. Стася – опубликовали свои работы [Визгалов 2008; Замятин и др. 2008; Стась 2009] несколько раньше этой даты, но, однако же, судя по всему, причиной взрывного роста публикаций стали, увы, не академические пионеры, держащие руку на пульсе мировых тенденций, а изменения во внутриполитических государственных приоритетах. Как показывают данные системы «Гарант», развитие туризма не привлекало особого внимания федеральных властей до 2011 года, когда была утверждена федеральная целевая программа «Развитие внутреннего и въездного туризма в Российской Федерации (2011–2018 годы)» [Постановление Правительства 2011]. Именно с этого момента задача развития туристического направления становится неотъемлемой составляющей административного языка и целеполагания по всей