Провоцирующие ландшафты. Городские периферии Урала и Зауралья - Коллектив авторов

отмелей), «закупорке» устьев рек, обвалам берегов, зарастанию протоков и т. д. Располагая современными судами, предприниматели девяностых иногда оказывались в «домодерных» ситуациях, напоминающих плавание по еще не вполне открытому с точки зрения судоходства Нижнему Приобью рубежа XIX–XX веков. «Домодерность» этой ситуации дополнялась и возрождением таких практик товарообмена, как, например, бартер. «Брали у коренных товар на реализацию», так выразился один из моих информантов.

Если в степной зоне число притоков Оби незначительно, то в таежной зоне ее бассейн образует столь разветвленную сеть ручьев, притоков и протоков, что расстояние между их руслами редко превышает 10–12 км. В силу встающих перед ними задач обские плавмагазины заинтересованы в гораздо более интенсивной, нежели другие пользователи реки, степени сообщения с раскиданными, а лучше сказать – затерянными на многочисленных обских протоках и островах стойбищами и поселками. Любой водный путь, способный привести к потенциальным покупателям, воспринимается судоводителем плавмагазина как предоставляемый ландшафтом аффорданс: «Мы заходим во все деревни, где есть вода. Есть вода – заходим, нет воды – не заходим». Движение плавмагазина между отдаленными речными поселками как бы заново наносит их на карту и образует между ними достаточно плотную и устойчивую систему связей.

Большую часть пути плавмагазины и их доставщики проходят «по створным знакам». Эти знаки стоят по берегам судоходного русла, они отмечены на картах. Судоводитель направляет корабль на створный знак и движется к нему, пока не заметит следующий знак. Тогда он меняет курс, и все повторяется. Перемещаясь таким образом, корабль остается в фарватере реки, обходит мели и другие опасные места. Движение по «створным знакам» требует определенного навыка, который приобретается благодаря практике. Однако летом на Оби стоит высокая вода и судоводители, нередко манкируя строгим соблюдением правил речного движения, направляют корабль «по прямой». За такие проделки опытные капитаны ругают своих рулевых, особенно если это новички. Капитан говорит таким: «Учись ходить по створным знакам на большой воде. Привыкнешь ломиться – угробишь потом судно».

Для кораблей-доставщиков и в еще большей степени собственно для плавмагазинов большой проблемой является «парковка». Портов, причальных стенок, оборудованных якорных стоянок на Севере очень мало. Конечно, крупные добывающие компании имеют собственные пирсы, у окружного управления водных путей и судоходства есть речные вокзалы, но «частники» не пользуются ими из-за прямого запрета или слишком высокой платы за стоянку. Для них местами «парковки» часто служат имеющиеся практически у каждого северного села старые полузатопленные корабли и баржи. Плавмагазины швартовались у них, а местные жители поднимались по ним как по мостикам на борт к торговцам. Сейчас на Оби плавмагазинов не так много, но еще лет десять назад, по словам ветеранов, между «частниками» за удобные стоянки у сел разворачивались настоящие бои. Преимуществом обладали те плавмагазины, капитаны которых хорошо знали топографию полузатопленных судов. (Надо сказать, что корабельные кладбища – одни из самых занимательных местных достопримечательностей. Еще несколько лет назад у села Новый Порт из воды торчал нос полузатонувшего лихтера, известного среди местных жителей как «Титаник». Большое корабельное кладбище расположено у села Салемал.)

Для проведения «серых» торговых сделок (продажа солярки, приобретение крупной партии рыбы и проч.) используются отдаленные от населенных мест малоизвестные протоки. Туда заходят доставщики и катера с плавмагазинов (даже средних габаритов плавмагазин в такой протоке не поместится) и их контрагенты. Обычно берега такой протоки покрыты высокими зарослями, служащими дополнительной защитой от лишних глаз. Эти потаенные протоки такие узкие, что выбраться из них можно только задним ходом.

Интересно, что с государственной точки зрения зона деятельности плавмагазинов (как и их деятельность сама по себе) представляется маргинальной:

Ну они ходят-то по боковым рекам. Я не знаю количество, честно сказать, уже там прямо… Ну в частном порядке там бегают как под пиратским флагом так называемым. В основном по боковым рекам ходят, они возят снабжение. То есть, соответственно, я сам первый раз это увидел в Мужах, увидел плавмагазин, первый раз зашел. Ну да, там от гвоздя и до, я не знаю, до мебели всякой. Я был очень удивлен. Хотя я знаю, что такое плавмагазин, но до такой степени. То есть именно боковые реки, вот они, где населенные пункты, где доставка невозможна, вот там дороги нету вот такой. Да, они работают. И в Обской губе, вот в районе там Антипаюты плавмагазины тоже, и на Тазовской реке… В Антипаюту, допустим, ту же ходят или где-то рядом, там населенные пункты вверх по реке. То есть тут уже нам они не говорят где. Вот именно боковые реки плюс вот Антипаюта, где невозможно транспортом каким-то доставить, автодороги нет, то есть, и самолетов нет. Вот на летний период именно только рекой, водным путем [Инф. 1].

По словам Н. Ю. Замятиной и А. Н. Пилясова, такое «невнимание» к мобильной инфраструктуре тянется из позднесоветского периода, когда временная, мобильная инфраструктура, вроде вахтовых поселков (рискнем отнести сюда и плавмагазины), рассматривалась скорее как исключение в ориентированной на закрепление «всерьез и надолго» стратегии освоения. Однако фактически в постсоветский период, по мысли тех же авторов, именно такие мобильные и временные объекты стали «передним краем», точкой контакта главного агента освоения с окружающим миром [Замятина Пилясов 2019: 27]. Плавмагазины, безусловно, сыграли и до некоторой степени продолжают играть свою роль в этом процессе.

Илл. 6.1. Маршрут плавания сухогруза-доставщика «Тюменский 7», июнь – июль 2019 года

На уровне районного центра, например Яр-Сале, ассортимент товаров плавмагазинов и береговых стационарных магазинов примерно одинаков, но по сравнению со стационарными магазинами небольших поселков ассортимент плавмагазинов намного шире. В селах побережья Губы по некоторым группам товаров (стройматериалы, утеплители, бытовая техника) у плавмагазинов просто нет конкурентов. Цены на них ниже или равны ценам в стационарных магазинах. Вряд ли могло быть по-другому, учитывая, какие расходы на транспортировку товаров и оплату услуг ЖКХ несут береговые магазины. Все-таки даже при высокой стоимости солярки корабль остается самым дешевым видом транспорта. Вместе с тем конкуренция между плавмагазином и берегом невелика, Север поглощает все товары. Ни плавмагазины, ни поселковые магазины не работают себе в убыток. Плавмагазинщики постоянно рассказывают о том, как они затыкают местные магазины за пояс, а последние – о том, как мало Северу проку от плавмагазинов и что «они нам не конкуренты». На деле между плавмагазинами и стационарными магазинами существует скорее симбиоз. Например, летом многие поселковые магазины или отделы ТЦ закрываются – продавцы уезжают в отпуск. По существу, это возможно именно благодаря наличию плавмагазинов. Плавмагазинщики трактуют это как свою победу – «они не могут с нами конкурировать». Но речь идет