Надвигающийся кризис: Америка перед Гражданской войной, 1848-1861 - Дэвид Поттер

на широком и глубоком фундаменте. Времена менялись. В период между выдвижением кандидатур и выборами Генри Клей и Дэниел Уэбстер сошли в могилу вслед за Кэлхуном. Антирабовладельческий блок в Конгрессе, усиленный такими воинственными новобранцами, как Самнер и Уэйд, больше не был маленькой горсткой изолированных людей. В 1852 году на каждые четыре голоса, полученные Франклином Пирсом в свободных штатах, продавался один экземпляр «Хижины дяди Тома».[235]

Дело Союза, безусловно, одержало победу и пережило кризис. Но напряжение кризиса ослабило основу Союза. Юг, приняв решение против отделения, согласился с доктриной, согласно которой отделение является действительным конституционным средством, применимым в соответствующих обстоятельствах. Тем временем Север отказался сделать рабство национальным вопросом, как того хотели аболиционисты, но принял их доктрину о том, что рабство морально невыносимо. Не принимая сецессии, Юг придерживался принципа сецессии; не принимая отмены, Север придерживался принципа аболиционизма. Против этих сил у дела Союза был лидер Франклин Пирс и лозунг «окончательности». Против этих сил у дела Союза был лидер Франклин Пирс и лозунг «окончательности». Как вскоре покажут события, этого было недостаточно.

7. Железнодорожная акция и её продолжение

Очевидность, главное достоинство историка и главная его беда, позволила всем историческим писателям узнать, что десятилетие пятидесятых годов завершилось великой гражданской войной. Зная это, они последовательно рассматривали десятилетие не как отрезок времени с собственным характером, а как прелюдию к чему-то другому. Самим термином «антебеллум» они ставили диагноз целому периоду в свете того, что наступило после него. Даже названия их книг «Приближение гражданской войны», «Неудержимый конфликт», «Испытание Союза», «Канун конфликта», «Пролог к конфликту» — несут в себе оттенок борьбы, которая будет в конце.

При таком рассмотрении десятилетие пятидесятых становится своеобразным вихрем, закручивающим страну все более узкими кругами и все более стремительными оборотами в яму войны. В силу необходимости темы и фокуса в любой истории это, вероятно, неизбежно. Но ради реализма следует помнить, что большинство людей в эти годы занимались своей повседневной жизнью, были озабочены своими личными делами, не ощущали надвигающейся катастрофы и не зацикливались на проблеме рабства. Реалистично также признать, что для многих людей существовали другие общественные проблемы, казавшиеся более важными, чем рабство. Вопросы тарифной политики, банковской политики, политики в отношении государственных земель, субсидирования железных дорог — все они вырисовывались и вызывали сильные чувства. Такие вопросы не обязательно были секционными, и внешне они казались не связанными с рабством, но их, как правило, переводили в плоскость секционного конфликта, в который так или иначе было вовлечено рабство. Вопрос о тарифах был так переведен во время кризиса 1832 года.

Аналогичным образом, вопрос о расширении, который в 1844 году казался лишь частично связанным с рабством, к 1846 году стал почти полностью аспектом вопроса о рабстве.

Одним из главных вопросов начала пятидесятых годов прошлого века был вопрос о сообщении с Тихоокеанским побережьем по железной дороге или по транстихоокеанским маршрутам через Центральную Америку. К тому времени, когда в декабре 1853 года собрался первый Конгресс Франклина Пирса, этот вопрос уже почти десять лет привлекал к себе все большее внимание общественности. В 1844 году нью-йоркский торговец Аса Уитни, мечтавший о великих мечтах, опубликовал предложение построить железную дорогу от Милуоки до реки Колумбия, если Конгресс продаст ему за шестнадцать центов за акр полосу земли шириной шестьдесят миль вдоль маршрута. На средства, вырученные от продажи этой земли, он построит железную дорогу для правительства, возводя её по мере продажи.[236] Замыслу Уитни не суждено было сбыться. Выбор северного маршрута, график в двадцать пять или, как он позже говорил, пятнадцать лет, схема реализации проекта одним человеком, без продажи акций или выпуска облигаций, мечта о государственной собственности — все это должно было остаться за бортом. Но три пункта плана Уитни стали верой для многих американцев его поколения. Железная дорога к Тихому океану должна быть; она должна финансироваться за счет грантов на государственные земли вдоль маршрута; и она должна быть построена частными компаниями, получившими эти гранты.

Для разных слоев населения схема Тихоокеанской железной дороги имела разные последствия. Для простых, граждански настроенных американцев она означала скрепление разрозненной трансконтинентальной республики в более тесное единство.[237] Но для многих местных жителей в общинах по всей долине Миссисипи это было похоже на гигантскую лотерею, в которой целая община могла выиграть богатый приз — стать большим столичным терминалом для всех огромных перевозок с тихоокеанским побережьем. Для начинающих капиталистов это означало шанс построить самую длинную железную дорогу на земле и владеть ею, не платя за неё самостоятельно. Одним словом, проект отвечал многим мотивам и вызывал огромное волнение и рекламную активность. В течение пятнадцати лет долина Миссисипи кипела соперничеством конкурирующих городов и интригами конкурирующих групп промоутеров, каждая из которых стремилась контролировать дорогу — или, скорее, активы, которые будут предоставлены для её строительства. Тем временем второстепенные и третьестепенные промоутеры спекулировали местной недвижимостью, стоимость которой зависела от конечного маршрута.

Менее чем через год после того, как Уитни опубликовал свой план, Стивен А. Дуглас, тогда тридцатидвухлетний конгрессмен-первокурсник из Иллинойса, написал открытое письмо, в котором предложил альтернативу схеме Уитни. Вместо того чтобы вести дорогу из Милуоки в Колумбию, он хотел бы вести её из Чикаго. Война с Мексикой ещё не началась, но он хотел бы разместить западный терминал в заливе Сан-Франциско, «если эту страну удастся вовремя аннексировать». Вместо того чтобы рассчитывать на продвижение поселенцев как на средство продажи земли и постепенного строительства дороги, как предлагал Уитни, Дуглас хотел быстро продвинуть дорогу вперёд как средство привлечения поселенцев. Чтобы облегчить реализацию своего плана, он собирался выделить регион к западу от Айовы в качестве новой территории, которая должна была носить индейское название Небраска. Одновременно со своим письмом он внес в Палату представителей законопроект об организации этой территории.[238] Законопроект не был принят, но он ознаменовал появление Дугласа как одного из первых, самых настойчивых и, в конечном счете, самых влиятельных сторонников строительства Тихоокеанской железной дороги.

В оставшуюся часть правления Полка и всю администрацию Тейлора-Филлмора наблюдался постоянный рост интереса к вопросу о Тихоокеанской железной дороге и обострение соперничества между различными городами, которые надеялись получить выгоду от расположения маршрута. В эту борьбу была вложена значительная часть политической энергии того времени. Не менее восемнадцати законодательных собраний штатов приняли резолюции в пользу плана Уитни.[239] Ни одна сессия Конгресса не проходила без внесения ряда законопроектов, касающихся трансконтинентального проекта.

По мере развития движения стали вырисовываться определенные направления и закономерности. В общем