Надвигающийся кризис: Америка перед Гражданской войной, 1848-1861 - Дэвид Поттер

и целом, наиболее активное участие в строительстве железной дороги приняли штаты вдоль Миссисипи и за её пределами, в то время как большинство оппозиционеров сосредоточились на Востоке и Юге. Консервативные сторонники строгой экономии и честности в управлении были потрясены масштабами предложений по раздаче государственных земель, а также жадностью потенциальных барыг. Старомодные приверженцы строгой конструкции, придерживающиеся взглядов Джефферсона, считали, что подобные меры по внутреннему благоустройству неконституционны, и сожалели о консолидации федеральной власти, которая могла бы стать результатом такого грандиозного проекта. Но Запад отбросил эти благоразумные соображения и действовал почти как единое целое, требуя, чтобы дорога была.

Однако на Западе различные населенные пункты соперничали друг с другом, чтобы получить восточный терминал железной дороги. Основными соперниками поначалу были Чикаго и Сент-Луис, а Новый Орлеан не спешил вступать в борьбу, отчасти потому, что его лидеры понимали: если железной дороги внутри Соединенных Штатов окажется невозможным ни с инженерной, ни с финансовой точки зрения, их город станет логичным портом для перевозок к тихоокеанскому побережью через Панаму, Никарагуа или Техуантепекский перешеек. Были разработаны планы строительства железных дорог или судоходных каналов в каждом из этих трех пунктов, а во время правления Филмора и Пирса было заключено не менее пяти договоров (хотя не все они были представлены в Сенат) для защиты американских интересов на этих стратегических позициях.[240] Но пока Новый Орлеан продолжал смотреть на юг, Чикаго уже в 1849 году прокладывал железные дороги на запад, к Рок-Айленду и Галене, чтобы служить «взлетными» точками, откуда можно было бы протянуть Тихоокеанскую линию; а в Сент-Луисе проходил огромный железнодорожный съезд с участием более тысячи делегатов. Другие города также мечтали о величии: Куинси, штат Иллинойс, по заверениям восторженного промоутера, мог бы «соперничать с Карфагеном в гордом могуществе», а Мемфису, штат Теннесси, было обещано, что он получит «несметные богатства великолепного Востока».[241] Там, где амбиции были столь высоки, политические лидеры поспешили выдвинуть себя в качестве поборников проектов, на которые возлагались надежды их общин, а также занять положение, позволяющее им участвовать в прибылях. В Новом Орлеане Джуда П. Бенджамин и Пьер Суле были глубоко вовлечены в деятельность железнодорожной компании Техуантепек.[242] В Мемфисе Джон К. Кэлхун на съезде в 1845 году почти отказался от строгого строительства, выступая за строительство железной дороги для Юга.[243] В Нью-Йорке бывший министр финансов президента Полка Роберт Дж. Уокер возглавил грандиозное предприятие «Атлантическая и Тихоокеанская железнодорожная компания», которое превосходило все остальные если не по своим достижениям, то хотя бы по правительственной помощи, которой оно жаждало.[244] В Миссури сенатор Томас Харт Бентон провозглашал свою готовность стать Петром Отшельником в этом железнодорожном крестовом походе, в котором он подразумевал, хотя и не утверждал, что Сент-Луис — это святой город.[245] Тем временем в Иллинойсе сторонники Чикаго как конечного пункта знали, что их интересы в безопасности в руках их «Маленького гиганта», Стивена А. Дугласа.[246]

Когда срок правления Филлмора подходил к концу, казалось, что вопрос о Тихоокеанской железной дороге приближается к кульминации и что один или другой из соперничающих городов вскоре должен получить приз. Поэтому на короткой сессии Конгресса в декабре 1852 года царила атмосфера ожидания. Уже давно было очевидно, что законопроект, предусматривающий какой-либо один конкретный маршрут, будет провален объединенными усилиями сторонников всех остальных маршрутов. Поэтому сенатор Уильям М. Гвин из Калифорнии попытался заручиться широкой поддержкой с помощью законопроекта, обещающего терминал для всех. Его мера предусматривала прокладку основной магистрали через Нью-Мексико и Северный Техас, но с ответвлениями на западе к Сан-Франциско и Пьюджет-Саунду, а на востоке — к Совет-Блаффс, штат Айова, Канзас-Сити и к Мексиканскому заливу. В общей сложности это потребовало бы строительства 5115 миль железной дороги, для чего понадобилось бы 97 536 000 акров государственных земель. Но, пытаясь угодить всем, в том числе и всем «портивникам», Гвин перегнул палку. Слишком многие сенаторы согласились с Льюисом Кассом, который сказал, что проект «слишком грандиозен для меня». План Гвина провалился, и сторонники железной дороги поняли, что им придётся довольствоваться законодательством только для одной линии.[247]

Поскольку все ещё было аксиомой, что ни один законопроект, определяющий тот или иной маршрут, не может получить большинство голосов, сенатор Томас Дж. Раск из Техаса, будучи председателем специального комитета, внес законопроект, который оставлял выбор маршрута и терминалов на усмотрение президента, а присуждение контракта определялось конкурсными торгами вместо того, чтобы называть подрядчиков в законопроекте. В этих и других положениях законопроект Раска был искусно составлен, и в феврале некоторые предварительные голосования, проверявшие расстановку сил, показали, что он, несомненно, пройдет.[248] Однако в последний момент сенатор Касс горько пожаловался, что ни одна федеральная мера не должна субсидировать строительство железной дороги в пределах штата, что по конституции отличается от строительства на территории. Его протест заставил сенатора Джеймса Шилдса из Иллинойса проконсультироваться с Дугласом, который к тому времени стал сенатором, и с Генри С. Гейером из Миссури, после чего он предложил поправку, согласно которой ни одна часть из 20 миллионов долларов, предусмотренных в законопроекте, не должна быть использована для «дороги в пределах любого существующего штата Союза». На первый взгляд, это было лишь абстрактное конституционное ограничение, но на самом деле это был меткий удар по любому южному маршруту, поскольку ни одна дорога не могла протянуться на запад от Нового Орлеана, Виксбурга или даже Мемфиса, не пройдя сотни миль по территории штата Техас. О том, насколько реалистично сенаторы понимали этот функциональный подтекст, говорит тот факт, что за поправку проголосовали девять членов от штатов, расположенных к северу от Теннесси и Арканзаса, хотя они, как северяне, обычно менее чувствительны к конституционным ограничениям, чем южане, которые в данном случае не проявили никаких конституционных угрызений и проголосовали против поправки. Но хотя теперь северный блок изменил законопроект таким образом, что пришлось выбрать северный маршрут, триумф был недолгим. Южные сенаторы полностью отказались от поддержки, и друзья меры оказались не в состоянии довести её до голосования.[249] Таким образом, продолжительные усилия по принятию закона о железных дорогах закончились межнациональным тупиком, и Конгресс больше ничего не сделал в течение сессии, кроме того, что уполномочил военного министра потратить 150 000 долларов на исследование возможных железнодорожных маршрутов.[250]

Тем временем конгрессмены из Айовы, Миссури и Иллинойса внесли в Палату представителей законопроект об организации территории к западу от Миссури и Айовы как Территории Небраска и об аннулировании индейских титулов. Выступая за этот законопроект, они четко заявили, что их