Осень семнадцатого - Василий Павлович Щепетнёв

уже свершила свой выбор, но тем интереснее в них погружаться, подобно археологу, раскапывающему курган.

— Я вот о чём подумал, — сказал я, помолчав ещё несколько секунд, чтобы собрать нити рассуждения. — Причиной несовпадения колеи может быть и другая. Не сиюминутная тактика, но долговременный, я бы даже сказал, геополитический расчёт. Вот истинная причина.

— На случай войны? — оживился Аркадий, всегда чуткий к военным аргументам. Его ум, воспитанный на строгих максимах покойного отца, сразу же двинулся по проторенному пути.

— Как раз на случай мира, — поправил я. — Война — дело преходящее, а торговля, экономическое соперничество — вечное. Взгляните в корень. Кто строил первую большую дорогу, Санкт-Петербург — Москва? Строил её император Николай Павлович, железной рукой и с линейкой в руке вычерчивавший траектории русских судеб. А Николай Павлович никакой Европы не боялся, это уж скорее Европа, содрогаясь от маршей наших гвардейских полков, боялась императора Николая Павловича, рыцаря самодержавия. И зачем бы ему опасаться вторжения? Это русской армии, выступающей в поход на Париж или на Константинополь, мог понадобиться беспрепятственный подвоз пополнения, боеприпасов, снаряжения и всего прочего, потребного в военном деле, не так ли? Широкая колея — наш рубеж обороны, но не от пушек, а от чужого экономического влияния.

— Пожалуй, в этом есть резон, — после недолгого раздумья согласился Костя, чей кадетский ум привык раскладывать все по полочкам. — В войне, как учит стратегия, очень многое, если не всё, упирается в вопросы снабжения. Но, ваше высочество, это, конечно, работает в обе стороны, затрудняя и нашу логистику в Европе. Впрочем, наша армия традиционно исповедует стратегию наступательную, а не оборонительную.

— Что касается устойчивости, — продолжил я, — то здесь, полагаю, в первую очередь важно состояние самих железнодорожных путей, мостов, стрелок и всего прочего. И, разумеется, качество и количество обслуживающего персонала. У нас ведь есть узкоколейки, по которым бегают юркие паровозики, и ничего, статистика крушений на них не сказать, чтобы хуже, чем на полноразмерных путях. Нет, дело не в технике. Техника всегда вторична. Первичен — интерес, государственный и коммерческий.

Коля, слушавший с напряженным вниманием, нетерпеливо перебил:

— Так в чем же, наконец, этот долговременный расчет? Я не улавливаю связи.

Я улыбнулся, чувствуя себя профессором, ведущим неторопливую лекцию для способных, но ещё не искушенных учеников.

— Сейчас увидишь. Вспомни, как мы пересекали границу? Вагоны наши переставили на новые тележки, так. Не сказать, чтобы мгновенно, но сноровисто. Но представь, что речь идет не о нашем поезде, а о поезде обыкновенном. Не с каждым вагоном эту операцию проделать возможно. Тогда что происходит? Тогда пассажир, будь он трижды граф, нанимает носильщика, а кто попроще, сам берет свои пожитки, и трюх-трюх, бредет под дождем или в снегу на другую, чужую платформу, к другому поезду. Неудобно, унизительно, но ладно — пассажир. А если это груз? Товар? Груз сам себя в товарный вагон не перегрузит, требуются люди, краны, время. А если груз — уголь, лес, зерно? Это же немалые, повторяющиеся из раза в раз расходы — перегрузить, скажем, целый вагон угля!

— Это очевидно, — опередил Колю Аркаша, в глазах его мелькнула тень недоумения. — Но расчёт-то где? В чём наша выгода — добровольно тратить время и деньги на эти издержки? Не пойму!

— Выгода есть, — медленно проговорил я, наслаждаясь моментом. — Но не наша. А того, кто давал советы. Тогда, в тридцатые годы прошлого века, когда Россия только-только начинала плести свою железнодорожную паутину, британские инженеры, эти просвещенные магистры пара и стали, насоветовали нашему правительству: прокладывайте, ваше величество, широкую колею, покупайте паровозы на широкую колею, заказывайте вагоны на широкую колею. Их и послушали, а кого же ещё было слушать? Они ж в железнодорожном деле — непререкаемые академики, пионеры прогресса. А в итоге, в глобальной перспективе, что мы имеем? Континентальная торговля между Россией и остальной Европой искусственно затруднена, каждый вагон товара, идущий из Австрии или Германии, обходится на двадцать, рублей дороже, порой и больше — уж какой груз. Вроде бы, сущая безделица — двадцать рублей. А если таких вагонов — тысяча? А если за год через границу проходит не тысяча, а миллион? Вот тебе и безделица.

— Разве миллион? — усомнился Константин, мысленно производя вычисления.

— Сейчас, может, и не миллион, — парировал я. — А через десять лет? А через сто? Англичанин — мудрец, он видит далеко, на много ходов вперёд, как шахматный маэстро. Пока мы ломаем головы над стратегией, они давно ведут свою партию — партию британского фунта. Британские, товары поступают в Россию привычным и дешёвым путем — морем, через Кронштадт и Одессу. А австрийские, германские — вынуждены тащиться сушей, неся дополнительные издержки. Вот и получают британские торговцы и промышленники негласное, но оттого не менее весомое преимущество. Искусственная преграда порождает искусственный рынок.

— И что же теперь делать? — озадачился Коля, с детской непосредственностью ожидая немедленного решения проблемы. — Переделывать все железные дороги под европейскую колею?

— Были, Коля, и такие предложения, — вздохнул я. — Но посчитали предполагаемые затраты — прослезились. Дорого, говорят, ох как дорого это удовольствие — переделывать то, что уже построено и работает. Целые состояния пришлось бы пустить на ветер. К тому же, оглянись — с Британией-матушкой мы и так исправно торгуем морем, с Германией — тоже в значительной степени морем, с Данией, Швецией, Бельгией и Францией — опять-таки морем. Морские перевозки, при всех их рисках, дешевле железнодорожных. Посуди сам: сколько может везти самый мощный состав? Тысячу тонн, и то вряд ли. А для доброго океанского корабля тысяча тонн — сущий пустяк, легкий завтрак.

— А как же Австрия? — не унимался Коля, с упорством терьера докапывающийся до сути вещей. — В Австрию-то морем не добраться! Или из Австрии к нам. Получается, мы сами себе перекрываем дорогу?

— Будем в Вене — увидишь прекрасный, голубой, как утверждают романсы, Дунай. Голубой — и, что куда важнее, судоходный. Дунай, как известно из тех же учебников географии, впадает в Чёрное море. Следовательно, теоретически корабль может спокойно спуститься из самой Вены в Чёрное море, а там, поднявшись вверх по матушке-Волге, добраться аж до Москвы-реки. Вот тебе и путь.

— Волга, ваше императорское высочество, если не ошибаюсь, впадает всё же в Каспийское море, — с комической, почти педантичной серьезностью поправил меня Константин.

— Верно, князь, вы, как всегда,