За рулем: Его восхитительная история - Джим Кларк

в то время, чтобы брать на себя ответственность титула чемпиона мира, и сейчас, уже в ранге чемпиона, я точно понимаю, о чём он говорил.

Но тот год дал мне неоценимый опыт, по ходу которого произошло многое, что поменяло и повысило моё отношение к гонкам до нового уровня. В тот год я увидел больше мест по всему миру, сражался на гоночных трассах с новыми соперниками и стал настоящей частью мира автоспорта. Это сложный спорт, требующий серьёзного отношения. Хотя я продолжал ездить на ферму и возвращаться к реальной жизни, отдыхая от немного искусственной атмосферы гоночных трасс, гонки стали для меня ещё привлекательнее. Например, в 1962 году я сделал первый шаг к тому, что станет одним из самых волнующих моментов в 1963-м: я посетил Индианаполис. Это была непродолжительная поездка за рулём машины для гран-при, совершенно не подготовленная для гонки в Индии, но это было начало знакомства с новой для меня стороной автоспорта.

Мой аппетит пришёл во время еды — впервые я начал думать о себе, как о претенденте на титул чемпиона мира. Я был твёрдо нацелен в следующем году принести эту корону в Lotus.

Глава 6. Победа и несчастье в Монце

Задолго до начала сезона я понимал, что 1963-й будет для меня напряжённым, полным событий годом. Но я никогда не думал, что высшая точка того сезона в гонках, когда я буду чувствовать себя на седьмом небе от счастья, всего через несколько часов сменится чувством глубокой утраты... Тот фантастический, противоречивый год начался с того, что Колин подписал соглашение с «Ford Motor Company» в США о том, что построит два шасси для участия в гонке в Индианаполисе в дополнение к участию в «Больших Призах». За руль одной из этих машин должен был сесть Дэн Герни, а другой — я. Очевидно, что нас ожидало множество тренировок и квалификационных сессий в Индианаполисе, при этом, учитывая, что гонка проводилась практически в одни сроки с Гран-при Монако, начало сезона обещало быть напряжённым.

В течение зимы я был доволен собой, участвуя в развитии Lotus-Cortina. Было построено много доведённых до ума машин, но когда в январе проводилась презентация модели, существовала только одна модель в особенной спецификации. Стандартная Cortina имела двигатель объёмом 1 600 «кубиков», который выдавал 105 л.с. и раскручивался до 5 500 оборотов в минуту. В нём стояли стандартные двухкамерные карбюраторы Weber, которые обладали большим потенциалом. В итоге Lotus-Cortina не участвовали в гонках до конца сезона: но они доказали, что ожидание было не напрасным. Оригинальный мотор с двумя верхними распределительными валами был разработан Гарри Мунди, который также приложил руку к разработке мотора V8 Coventry Climax, а недавно он оставил пост технического редактора журнала «Autocar», чтобы вновь приступить к работе в Jaguar и Coventry Climax. Эта работа потребовала многих усилий, но в итоге получился достаточно надёжный агрегат, который позволил улучшить мощность и эффективность двигателя Ford, что обеспечило нам отличную прибавку в лошадиных силах.

Как я упоминал в предыдущей главе, Колин уже дал мне возможность испытать двигатель с двумя верхними распределительными валами на серийном автомобиле, Ford Anglia, но когда на Cortina был установлен мотор Ford, то мы сразу приступили к работе над развитием машины. Впервые я сел за руль Cortina в октябре 1962 года, но тогда машина ещё не была настроена под установленный на неё мотор, однако на ней стоял двигатель мощностью 140 л.с. от одной из гоночных машин 1962-го года.

Этот автомобиль по-настоящему удивил меня, и я чувствовал за его рулём почти столько же удовольствия, как от машины Формулы-1. По пути на тесты в «Снеттертоне» я думал, что ускорение для семейной машины кажется как будто из другого мира, он легко держал скорость 100 миль в час [160,9 км/ч], при этом моя правая нога почти не давила на педаль газа.

На трассе я впервые понял, что у машины есть проблемы с управляемостью и мы начали пробовать различные варианты с давлением в шинах и настройками амортизаторов. На третьей передаче я мог разгоняться до 100 миль в час [160,9 км/ч], а на прямой — до 125 миль в час [201 км/ч]. В боксах я увидел, что передние тормозные диски раскалились и стали кроваво-красными, так как механики забыли перед выездом снять грязезащитные пластины. Мы сняли их, и тормоза стали работать заметно лучше.

В тот день мы здорово повеселились с Колином. Он решил вывести машину на трассе после небольшого дождичка. Он выехал из боксов, и вдруг внезапно наступила тишина. Все смотрели друг на друга и боялись худшего: мы сели в машины и поехали, чтобы найти его машину. Вдруг мы увидели Колина, который заглядывал под капот и бурчал что-то о проблемах с двигателем. Я оглянулся назад, увидел следы от шин на подсыхающем асфальте и, сложив дважды два, я повернулся к Колину и предположил, что проблемы с зажиганием начались после того, как его машину развернуло. В этот момент он покраснел и сказал, что не уверен, что из этого случилось сначала. Не погрешу против истины, сказав, что Колин — первоклассный гонщик, но в тех случаях, когда он слегка давал маху, я никогда не упускал случая слегка позлорадствовать над ним.

Затем мы отправились в «Сильверстоун», чтобы испытать машину на этой трассе. Было сухо, и я почувствовал, сколь хорош в управлении Lotus Cortina. На самом деле, я бы сказал, что сцепления спереди было даже слишком много, из-за чего задние шины быстрее изнашивались и теряли сцепление с трассой. Мы остались в «Сильверстоуне» ещё на один тестовый день, попробовали новые соотношения передаточных чисел в коробке, новые тормозные колодки, и другие мелочи. Удивительно, какое количество тестов необходимо провести с каждой машиной, прежде чем она выезжает на дорогу. Ты можешь тестировать машину несколько дней, считать, что добился немногого, но времена на круге за эти дни стали заметно лучше. Эти рассказы о черновой работе для поклонников спорта звучат не столь гламурно, но именно в этом и кроется большая часть нашей работы. В итоге я смог проехать круг по «Сильверстоуну» за 1:54,8 с, что было близко к рекорду для серийных машин, установленный на Jaguar с объёмом двигателя 3,8 литра, и у нас ещё были козыри в рукаве.

В начале года Колин занимался подготовкой машин для участия в «Инди-500» и других гонках серии USAC[61], которая значительно отличалась от гонок гран-при. В итоге мы частично повлияли