За рулем: Его восхитительная история - Джим Кларк

помню один забавный инцидент после гонки. Колин Чэпмен, Тревор Тэйлор и я в компании Макса Каплана, который был управляющим гаража в Йоханнесбурге, арендовали Ford Zodiac и поехали посмотреть знаменитый национальный парк «Крюгер». На следующий день менеджер лагеря, в котором мы остановились, и достаточно известный у себя на родине человек, получил для нас разрешение поехать в ту часть парка, куда не допускали людей. Он предложил нам поехать на его автомобиле Volkswagen на мирное сафари. Мы увидели несколько жирафов и, для того, чтобы снять небольшой фильм, я залез с камерой на крышу автомобиля, в то время, как наш водитель спокойно ехал со скоростью примерно 20 миль в час (30 км/ч) через кустарники, пытаясь не спугнуть животных. Вдруг, без всякого предупреждения, он повернул, чтобы объехать куст, а я, конечно, упал, ударившись лицом.

В «Ист-Лондоне» нам представилась возможность покататься на водных лыжах. Так как я никогда раньше не делал этого, Стирлинг взялся научить меня. Мы надели лыжи, и Стирлинг прыгнул в воду, мягко приземлившись на свои лыжи, и заняв позицию к старту. Со стороны это выглядело довольно легко, и я решил повторить его опыт. Я весело прыгнул, ожидая мягкой посадки. Вместо этого я испытал огромный шок, поскольку вдруг пошёл ко дну, как камень. Я выплыл на поверхность и увидел, как очень весёлый Мосс показывает на мои лыжи, которые лежали на бортике, так как при прыжке я выпрыгнул из них!

Я учился ездить на тракторе и, возвращаясь на ферму, стараюсь садиться за руль любой техники на ферме.

Два автомобиля, на которых началась моя карьера в гонках. На верхней фотографии я за рулём Triumph TR3 в повороте Cobbler Bend на гонке по подъёму на холм Rest and be Thankful («Отдохни и будь благодарен»). На нижней фотографии я за рулём старого-доброго Porsche, который подарил мне много запоминающихся моментов.

Два автомобиля, на которых я выступал за команду «Border Reivers».

На верхней фотографии Lister Jaguar, который я пилотировал в 1959-м, а на нижней — Aston Martin DBR1, сфотографированный во время марафона в ЛеМане в 1960 году, когда я финишировал третьим.

Максимальная концентрация перед стартом по типу «ЛеМан» в гонке «Турист Трофи» в Гудвуде в 1961 году.

Глава 5. Неудача в самую последнюю минуту

Я вернулся в Великобританию из Южной Африки с нетерпением ожидая старта нового сезона и тестов нового двигателя Coventry Climax V8. Для сезона 1962 года Колин Чэпмен разработал новый автомобиль, Lotus 24. Это была новая модель с трубчатой рамой, в которой появились новые особенности, но её, ещё даже до первого Гран-при сезона, в Голландии, заменил Lotus 25. К этому времени я успел оценить новый мотор Climax V8 и записать на свой счёт победу в «Снеттертоне». Я также выиграл гонку «Эйнри 200», а затем проиграл самую малость Грэму Хиллу на BRM за «Приз Сильверстоуна»[58].

Lotus 25 убедил меня, что Колин Чэпмен является настоящим гением в разработке гоночных машин. К этому времени я быстро учился, и Колин Чэпмен был первоклассным учителем в конструировании шасси. Он мог объяснить мне, почему машина нужно управлять так, а не иначе, и с его помощью я обнаружил, что стал куда больше интересоваться технической стороной дела, чем когда-либо прежде. Я никогда не был «технарём» по складу ума, но в то время я начал многое перенимать у Колина.

«25-ый» был сконструирован практически под меня, с каждой стороны у меня было два алюминиевых бокса, в которых помещались резиновые топливные баки. Каждый бак защищал лёгкий стальной лист. За моей спиной был расположен ещё один клиновидный бак, в который помещалось больше топлива. Передняя и задняя подвески были такими же, как и на моём Lotus 24, а двигатель был размещён за мной. Мы вновь использовали привычную коробку передач ZF; в следующие годы мы попробовали ещё несколько разных коробок передач и всё-таки вернулись к ZF, которая не разрабатывалась для двигателей Climax V8. Весь дизайн Lotus 25 был разработан для того, чтобы уменьшить переднюю часть машины и обеспечить гонщику максимально удобный обзор трассы.

Полулежачая позиция, в которой я находился в кокпите, не была для меня совершенно новой, но отличалась от того, как я располагался за рулём в Lotus 21 и Lotus 24. Мне понадобилось какое-то время, чтобы привыкнуть к ней. Для конструкторов это был огромный прорыв с точки зрения аэродинамики, но для гонщика это повлекло дополнительные неудобства. К примеру, более низкое расположение глаз означает, что ты теряешь те ориентиры на трассе, к которым привык. Но как только я привык к новой позиции, то сразу спросил себя, как же я раньше пилотировал гоночные машины по-другому.

К сожалению, Гран-при Голландии сложился для нас не так, как мы ожидали от старта чемпионата. У меня с самого старта гонки начались проблемы со сцеплением, и, пролидировав 12 кругов, я был вынужден заехать в боксы на долгий пит-стоп, чтобы решить их. В итоге я оказался отброшен на девятое место, на котором и финишировал. Но если не считать механических проблем, то машина была хороша в управлении, и казалось, что в обычных условиях она будет недосягаема.

На «Шоу гоночных машин»[59] в декабре 1961 года Колин Чэпмен сделал сюрприз, представив очень низкий заднемоторный спортивный автомобиль, Lotus 23. Он сразу же вызвал огромный интерес и был оснащён мотором Ford с объёмом двигателя полтора литра.

В своё время оригинальный Ford Anglia был оснащён мотором объёмом 998 «кубиков», затем появились версии с моторами объёмом 1,3 л. и 1,5 л., с которыми в основном и проводили эксперименты. Это был очень хороший двигатель, и Колин, как и все, проявлял к нему огромный интерес.

Тогда, зимой 1961 года, я был в Лондоне и встретился с Колином на фабрике, поняв, что у меня нет машины. Колин сказал: «Почему бы тебе не поехать домой в Шотландию на Anglia?». Я не сноб в части автомобилей, но идея поехать в Шотландию на Anglia была не слишком хорошей. Но Колин настаивал, и я отправился в путь. Однако, это была необычная Anglia. Это был автомобиль по-настоящему быстрой модификации, и поездка стала мне нравиться.