Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

1942 года «летающий танк» оставался одноместным и не имел оборонительного вооружения. Второй член экипажа – стрелок, защищавший заднюю верхнюю полусферу – появился лишь после полутора лет войны, которые продемонстрировали высокую уязвимость даже тяжело бронированного самолёта в ситуации, когда в небе господствовала авиация противника.

Советский бомбардировщик Су-2 на аэродроме перед боевым вылетом. 1942 год (источник: http://waralbum.ru/265302/)

Владимир Богданович несколько «подставился», когда начал сравнивать Су-2 с японским палубным торпедоносцем «Накадзима» В5N и экстраполировать весьма специфические «хотелки» Иосифа Виссарионовича на образ мыслей политических и военных руководителей других стран мира. Дело в том, что простое сравнение ТТХ одномоторных ударных самолётов оказалось в данном случае некорректным. Прежде всего, «Накадзима» относился к родственной, но всё же во многом отличавшейся категории летательных аппаратов. Скажем, военно-морской флот США практически в то же время, что и японцы, обзавёлся очень похожим самолётом – авианосным торпедоносцем TBD «Девастейтор». При этом никому не приходит в голову подозревать американцев в вынашивании планов глобальной агрессии и подготовке внезапных ударов по своим потенциальным противникам – в первую очередь Японии. Совсем наоборот: в то время будущий «мировой полицейский» следовал политике изоляционизма и боролся с последствиями Великой депрессии. Созданный в 1936 году немецкий пикировщик Ju-87 оказался таким, каким оказался – тихоходным и слабо защищённым, и был принят на вооружение Люфтваффе не потому, что его конструкторы выполняли указания бредившего завоеванием «жизненного пространства» Адольфа Гитлера, а потому, что в середине 30-х им думалось, что «и так сойдёт». Неожиданно для многих совсем не бесспорное решение Эрнста Удета оказалось удачным. На самом деле, ближайшим аналогом «крылатого шакала» Су-2 в конце 40-х годов являлся английский лёгкий бомбардировщик «Фэйри-Бэттл»: в этом достаточно легко убедиться, проанализировав соответствующие таблицы Приложения № 1. Согласимся: то, что в распоряжении Королевских ВВС имелся тихоходный и слабо вооружённый одномоторный ударный самолёт, совсем не означало, что англичане планировали покорение Европы. В ещё меньшей степени в «имперских амбициях» можно было подозревать руководство Польши: там следование всеобщей моде на одномоторных «недомерков» ознаменовалось принятием на вооружение в 1936 году PZL.23B «Карась».

Вызывают вопросы и некоторые другие утверждения Виктора Суворова. Например, я пока не нашёл подтверждений тому, что к 22 июня бомбардировщиками Су-2 «были полностью укомплектованы 13 авиационных полков, в каждом по 64 самолёта» (что подразумевает общее число стоявших на вооружении «сушек», равное 832 единицам) (там же, с. 102). Статистический сборник № 1 даёт другой показатель наличия самолётов этого типа в ВВС РККА «к началу Великой Отечественной войны» – 332 машины (с. 241). Впрочем, существует и иное мнение. Так, авторы монографии о Су-2 – Н. Гордюков и Д. Хазанов – сообщают, что уже на 1 июня 1941 года заводы докладывали о 413 Су-2, принятых военпредами («Ближний бомбардировщик Су-2», с. 38). Те же авторы считают, что к началу войны Су-2 в той или иной степени освоили не тринадцать, а восемь полков (что могло означать наличие в ВВС порядка 500 машин этого типа). Выходит, число «сушек», освоенных военно-воздушными силами Красной Армии, могло быть примерно в два раза меньше, чем то, которое указывает В. Суворов. Не похоже также, что в 1941 году Су-2 по-прежнему планировали производить такой же огромной серией, что и за пять лет до этого – 100 000–150 000 единиц. Скажем, Н. Гордюков и Д. Хазанов подсказывают, что план производства «сушек» на 1941 год предусматривал выпуск лишь 1150 машин данного типа (там ж2е, с. 34). При этом план выпуска основного конкурента Су-2 – штурмовика Ил-2 – составлял 1785 самолётов, или в полтора раза больше (В. Перов и О. Растренин, «Штурмовик Ил-2», «АиК», май – июнь 2001, вып. 70, с. 13).

Подчеркну, что пять лет в ту пору являлись для авиаторов гораздо более долгим сроком, чем сегодня. В 30-х и 40-х годах, казалось бы, новейший самолёт частенько устаревал ещё до того, как попадал на сборочные стапели. Ближний бомбардировщик П. О. Сухого, сконструированный в середине 30-х, добрался до этапа серийного производства лишь к началу 40-х. Насколько можно судить, основной причиной задержки послужил затянувшийся процесс поиска, а затем долгого «доведения» силовой установки (эта проблема была хорошо знакома не только советскому авиапрому). В итоге на «сушки» начали устанавливать запорожские «гномы» – моторы воздушного охлаждения М-88Б. К 1940 году советские военные и товарищ Сталин наверняка должны были задумываться об уже имевшихся результатах боевого применения в ходе начавшейся Мировой войны других очень похожих самолётов – польского «Карася» и британского «Бэттл». Ничего оптимистичного по этому поводу они услышать не могли: и те и другие принесли относительно мало пользы при чрезвычайно высоком уровне потерь. Серийное производство «Фэйри-Бэттл» было прекращено уже в 1940 году. Это, разумеется, тоже не прошло незамеченным для руководителей советских военно-воздушных сил и авиапрома, всегда внимательно отслеживавших соответствующие мировые тенденции. В обстановке полного воздушного господства Люфтваффе, которые уже к весне 1940 года перестали быть для ВВС РККА противником «вероятным» и превратились в противника «будущего», тихоходные и слабовооружённые одномоторные бомбардировщики оказались пустой тратой денег и человеческих жизней. Соответственно, концепция «крылатого чингисхана» начала стремительно «мутировать» в сторону повышения скорости, мощности наступательного вооружения и степени защищённости. В плане последнего Су-2 явно проигрывал тяжелобронированному штурмовику Ильюшина, который к концу 1940 года всё более занимал умы и сердца не только руководителей ВВС, но и, что являлось ещё более важным, «лучшего друга лётчиков». Похоже, на этом этапе Иосиф Виссарионович несколько разочаровался как в Су-2, так и в самом конструкторе Сухом, отказавшемся переделывать «сушку» во фронтовой пикировщик. Отметим, что упомянутое пожелание вождя выглядело абсолютно логично в свете происходившего в небе над Европой в 1939–1940 годах. По-видимому, важным обстоятельством являлось и то, что как минимум в начале своего серийного производства «сушка» оказалась не простой и дешёвой, а наоборот – довольно сложной и дорогой. Скажем, Су-2 харьковского завода обходились бюджету в 430 тыс. рублей, а долгопрудненского – в 700 тыс. И это при том, как двухмоторный СБ (летавший к тому времени с такой же скоростью, как и самолёт Сухого, но способный при этом нести в два с половиной раза более высокую бомбовую нагрузку) производства завода № 22 стоил всего лишь 265 тыс. рублей («Ближний бомбардировщик Су-2», с. 35). Виктор Суворов написал следующее по поводу перспектив бомбардировщика Сухого по состоянию на июнь 1941 года: «Немедленно после нанесения первого удара советская авиационная промышленность должна была начать массовый выпуск Су-2. Сталин замышлял построить столько лёгких бомбардировщиков, сколько подвижных всадников было в ордах Чингисхана» («День М», с. 4). Что ж,