Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

Рейха от армад бомбардировщиков союзников). В такой ситуации весьма уязвимые Ju-87 было невозможно использовать в дневное время без риска тяжёлых потерь (на что немцы сознательно шли только в исключительных случаях). В то же время «пешки» и «горбатые» получили возможность действовать без особой оглядки на ставшие относительно малочисленными истребители Люфтваффе. Последних к тому же всё чаще отгоняло своё собственное истребительное сопровождение. Основной причиной боевых потерь на этом этапе стала остававшаяся по-прежнему эффективной зенитная артиллерия немцев – печально знаменитый «флак».

Основной причиной боевых потерь на этом этапе стала остававшаяся по-прежнему эффективной зенитная артиллерия немцев – печально знаменитый «флак».

Конечно, почти десять тысяч «пешек», произведённых в годы войны, сыграли немалую роль в её победном исходе. Всё это время Пе-2 добросовестно и вполне успешно выполнял функцию основного фронтового бомбардировщика и ночного истребителя, во многом став для ВВС тем, чем Ju-88 являлся для Люфтваффе. Но был ли полностью реализован потенциал самолёта Петлякова в качестве пикирующего бомбардировщика? Можно ли вообще говорить о том, что в Стране Советов сумели использовать огромный предвоенный задел, созданный в том, что касалось пикировщиков? Думаю, ответ, скорее всего, отрицательный. Об этом, к слову, свидетельствует и тот факт, что за пять лет войны «пешки» не потопили ни одного более или менее крупного боевого корабля противника. «Пешкам» – в отличие от всех остальных массовых моделей пикировщиков мира – не удалось «завалить» даже эсминец («Пикирующий бомбардировщик Пе-2», с. 59).

Пе-2 так и не стал для Красной Армии тем, чем в течение нескольких лет являлся Ju-87 для Вермахта – эдакой «палочкой-выручалочкой», способной спасти положение даже в самой тяжёлой ситуации и во многих случаях решить исход боя. Роль «самого родного и близкого» для пехоты и автобронетанковых войск Красной Армии примерно с середины 1942 года играл другой самолёт – бронированный штурмовик Ильюшина. Именно Ил-2 часто называют советским аналогом «штуки» – несмотря на то, что два этих самолёта относились к различным типам ударных машин, которые совершенно по-разному начинали и заканчивали свою карьеру. По-видимому, бóльшую часть боевых вылетов в ходе Великой Отечественной войны «пешки» совершили в качестве обычных горизонтальных бомбардировщиков, сбрасывая бомбы с высоты в две-четыре, а иногда и семь-восемь тысяч метров. Это немалое расстояние до поверхности земли представляло собой не только чисто физическую величину. Когда пилоты ударных самолётов имели возможность лично наблюдать происходящее на поле боя с высоты в 500—1000 метров и порой вмешиваться в «процесс» по собственной инициативе, не дожидаясь «официальных» заявок и просьб, это рождало совершенно особый характер взаимоотношений между лётчиками и их братьями по оружию, находившимися на земле.

Дальнейшему укреплению уз между общевойсковиками и «авиацией поля боя» в огромной мере способствовало появление прямых каналов радиосвязи, минующих промежуточные штабные инстанции. Первыми это сделали американцы в ходе освобождения Западной Европы, оснастив свои танковые подразделения радиостанциями тактических самолётов. Эти «особые отношения» между лётчиками ударной авиации и их сухопутными «клиентами» пережили Вторую Мировую войну и получили новый импульс с появлением вертолётов. Любой военный, которому пришлось участвовать в десятках послевоенных конфликтов, – от Кореи, Вьетнама, Анголы и Эфиопии до Афганистана, Ирака, Чечни и Восточной Украины – скорее всего, признается в том, что ничто так не радует душу пехотинца, как появление в трудную минуту вертолётов с «правильными» опознавательными знаками. Каждый нюхавший пороху ветеран обычно способен на слух определить модель приближающейся к полю боя винтокрылой машины.

«Ренессанс» Пе-2 (а заодно и концепции фронтового пикирующего бомбардировщика в целом), начавшийся в советских ВВС в 1943 году, оказался недолгим. Серийное производство «пешки» было прекращено в конце 1945 года. Постепенно на смену ей пришёл Ту-2С, оказавшийся по факту «несостоявшимся пикировщиком». По-видимому, произошло то, что должно было произойти. Вскоре после окончания Второй Мировой эра пикирующих бомбардировщиков закончилась и советские ВВС перевернули эту страницу своей истории – точно так же, как это сделали военно-воздушные силы других ведущих авиационных держав мира.

Су-2: «крылатый шакал»?

В середине 30-х годов прошлого века военная авиация большинства стран мира «переболела» концепцией лёгкого одномоторного ударного самолёта с экипажем из двух-трёх человек, способного выполнять заодно и функцию войскового разведчика.

В середине 30-х годов прошлого века военная авиация большинства стран мира «переболела» концепцией лёгкого одномоторного ударного самолёта с экипажем из двух-трёх человек, способного выполнять заодно и функцию войскового разведчика. Правда, «болезнь» эта являлась во многом «врождённой» и была унаследована ещё от первых универсальных самолётов-бипланов Первой Мировой войны, а также предшествующего ей периода. Да и на протяжении 20-х и начала 30-х годов большая часть авиапарка военно-воздушных сил многих стран тоже приходилась на лёгкие одномоторные машины, способные делать «всё, но понемногу». В СССР к таковым относились как совсем уж древние Р-1 (бывшие «де-хевилэнды», закупленные по дешёвке у англичан после Первой Мировой, а также их копии советского производства), так и гораздо более «продвинутые» поликарповские бипланы Р-5 и его модификации – Р-Z и ССС. В Германии соответствующими аналогами в начале 30-х являлись «Хейнкель» Не-46 и «Хеншель» Hs-126. Для морских держав, обладавших авианосным флотом, – таких как США, Великобритания и Япония – одномоторный пикировщик, торпедоносец и/или разведчик во многом был технологической неизбежностью. Дело в том, что только относительно лёгкий одномоторный самолёт мог эффективно использоваться на тесных палубах авианосцев.

Низкие лётные характеристики палубных самолётов, созданных во второй половине 30-х годов, объяснялись в первую очередь их слабой энерговооружённостью.

Техническое ограничение, связанное с необходимостью иметь только один мотор, привело к появлению целой плеяды довольно похожих палубных самолётов, имевших сопоставимые ТТХ, похожую компоновку и одинаковое предназначение. Все эти пикировщики и торпедоносцы – SBD «Донтлесс», TBD «Девастейтор», «Аичи» D3, «Накадзима» B5N и «Блэкбёрн-Скьюа» – обладали сравнительно небольшой максимальной скоростью (332–408 км/ч) и незначительной боевой нагрузкой, не превышавшей 500—1000 кг. Их экипаж, как правило, состоял из трёх человек: пилота, штурмана и стрелка-радиста. На некоторых моделях штурман выполнял также обязанности стрелка-радиста. Низкие лётные характеристики палубных самолётов, созданных во второй половине 30-х годов, объяснялись в первую очередь их слабой энерговооружённостью. Единственный двигатель (обычно мотор воздушного охлаждения) мощностью примерно в 1000 л. с. с трудом разгонял самолёт с весьма солидным запасом топлива (большой радиус действия являлся одним из основных требований для авианосного ударного самолёта), тяжёлой бомбой/торпедой и двумя-тремя членами экипажа. Вдобавок, все указанные флотские самолёты не отличались совершенной аэродинамикой, которую ещё более ухудшали подвешенные боеприпасы, дополнительные баки с горючим, антенны радиостанций, а порой и неубирающиеся шасси. Не отличались высокой скоростью и несколько более современные ударные самолёты