Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

авианосного базирования. Даже получив мощные двигатели (1500–2500 л. с.), «барракуды», «авенджеры», «хеллдайверы» и «тензаны» по прежнему обладали относительно низкой скоростью: порядка 360–480 км/ч. Правда, некоторые модели палубных пикировщиков и торпедоносцев заключительного периода войны могли летать значительно быстрее. Так, японские пикирующие бомбардировщики «Йокосука» D4Y2 и D4Y3 разгонялись до 579 и 575 км/ч, а «Аичи» В7А2 «Рюсей» – до 566 км/ч. Скорость британского палубного бомбардировщика «Фэйри-Файерфлай» достигала 513 км/ч.

Немецкий фронтовой пикировщик Ju-87, созданный в 1936 году, являлся весьма близким аналогом американских и японских авианосных моделей того же класса. Палубный вариант «штуки» – Ju-87C, оснащённый раскладывающимися крыльями, посадочным крюком и аварийным сбросом шасси для приводнения – был бы ещё ближе к своим заокеанским собратьям. Но эта модель «лаптёжника» так и не пошла в серию, поскольку немцам пришлось отказаться от планов достройки своего единственного авианосца – «Граф Цеппелин». Ещё раз подчеркнём, что в конце 30-х годов Германия оказалась единственной страной, где «сухопутный» пикировщик был не просто создан, но и на долгое время стал основой ударной авиации. Додуматься до использования той же концепции не смогли даже в Великобритании, США и Японии, уже обладавших и значительным теоретическим потенциалом, и практическим опытом применения флотских пикирующих бомбардировщиков.

В тот же период во многих странах мира приняли на вооружение целый ряд моделей горизонтальных одномоторных армейских бомбардировщиков. В 1937 году Королевские ВВС Великобритании получили бомбардировщик «Фэйри-Бэттл». Японская армейская авиация в 1938 году обзавелась «Кавасаки» Ki-32 (с виду очень напоминал Ju-87, но не умел пикировать), а в 1940 году – ещё более лёгким «Мицубиси» Ki-51. В 1935 году итальянские военно-воздушные силы начали осваивать одномоторный ударный самолёт «Бреда» Ва.65. В Польше с 1936 года производился такой же слабовооружённый и тихоходный PZL.23B «Карась». В Соединённых Штатах с 1936 года собирали на экспорт «Валти» V-11. СССР приобрёл несколько самолётов этого типа и технологию их производства, но советские военные вскоре разочаровались в «американце», и его выпуск был прекращён (тем же, к слову, дело закончилось и в самой Америке). К тому же «семейству» относился и двухместный советский разведчик (он же лёгкий бомбардировщик и штурмовик) Р-10, сконструированный в 1936 году и имевший стандартный для самолётов указанного типа «джентельменский набор»: низкую скорость (370 км/ч), сравнительно слабое вооружение (три 7,62-мм пулемёта ШКАС, бомбовая нагрузка до 400 кг) и движок М-25В с максимальной мощностью, равной 799 л. с. Называли эти машины по-разному – ударными самолётами, лёгкими армейскими/фронтовыми бомбардировщиками, штурмовиками и пр., но все они были чрезвычайно похожими в том, что касалось их предназначения, боевых возможностей и даже внешнего вида.

Японский палубный торпедоносец «Накадзима» В5N

(источник: http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/b5m/b5m-1.jpg)

Возможности эти были именно такими, какими и мог обладать тихоходный одномоторный самолёт с двумя-тремя членами экипажа – то есть очень незначительными. Обычно они включали два (реже четыре) стреляющих вперёд пулемёта винтовочного калибра и бомбовую нагрузку, не превышавшую 500—1000 кг. Если одномоторный пикировщик, по крайней мере, обладал относительно высокой точностью бомбометания (плюс-минус несколько десятков метров), позволявшей ему эффективно поражать крупноразмерные цели, то одномоторный «горизонтал» не обладал и таким преимуществом. В том, что касается возможностей для штурмовки, то следует признать, что даже устаревшие истребители той поры имели значительно более высокую мощность вооружения, обладали лучшими скоростными показателями и были в состоянии пикировать под углами, позволявшими избежать рикошетов при стрельбе по бронеавтомобилям и танкеткам. Это делало «ишаки», «харрикейны» и «мораны» сравнительно более эффективными штурмовиками.

Что касалось функции фронтового бомбардировщика, то двухмоторные «шнелль-бомберы» второй половины 30-х годов – советские СБ, немецкие «Дорнье» Do-17Z и британские «бленэмы» – могли нести гораздо более высокую бомбовую нагрузку (500—1500 кг) и летать со скоростью, порой значительно превышавшей 400 км/ч. Иначе говоря, уже на этапе создания одномоторных «недомерков» – в 1935–1937 годах – их неадекватность по сравнению с более современными типами самолётов должна была стать очевидной. Однако это не произошло. Как уже говорилось выше, Советский Союз не избежал «веяний моды»: Р-10 был создан в 1936 году – почти одновременно с великолепным по тем временам скоростным бомбардировщиком СБ. Что ж, теперь настала пора поговорить и о Су-2 – одном из последних и наиболее «продвинутых» представителей «семейства» одномоторных ударных фронтовых самолётов.

Признаюсь, до прочтения в первой половине 90-х годов книг Виктора Суворова ваш покорный слуга и слыхом не слыхивал о том, что на вооружении ВВС РККА имелся такой аэроплан. Так уж получилось, что мои скромные познания о самолётах Великой Отечественной войны ограничивались лишь теми моделями, которые были, что называется, «на слуху» благодаря пропагандистам масскульта. Как и многие другие граждане «великого и могучего», автор знал кое-что лишь об «илах», «яках», «лавочкиных» и «петляковых»: мол, прекрасные были самолёты, но «история не отпустила достаточно времени», а потому летом 1941-го иметь дело с «мессершмиттами» и «юнкерсами» пришлось преимущественно вконец устаревшим И-16 и СБ. По поводу того, как подавалась информация о МиГ-3, уже говорилось выше. О том, что в распоряжении Красной Армии имелись такие модели боевых самолётов, как Ар-2 и Су-2, я даже не подозревал.

Сведения, сообщённые Виктором Суворовым по поводу творения П. О. Сухого, сводились приблизительно к следующему. В 1936 году сразу несколько конструкторских коллективов получили личное поручение Сталина создать самолёт «Иванов». Этот летательный аппарат должен был представлять собой двухместный лёгкий ударный самолёт – одномоторный, простой в освоении и дешёвый в производстве. Интересны обе версии происхождения кодового названия проекта – «Иванов». Первая заключается в том, что, стараясь подчеркнуть его чрезвычайную важность, Сталин присвоил будущему самолёту свой телеграфный псевдоним. Вторая версия заключается в том, что перспективный аэроплан предполагалось выпускать в количествах, сопоставимых с числом «Ивановых» в Советском Союзе – то есть весьма значительных. Отметим, что со своим довольно скромным оборонительным вооружением (единственный пулемёт винтовочного калибра) и совсем не рекордными лётными характеристиками самолёт этот мог использоваться эффективно и безнаказанно лишь в очень специфических условиях. «Сам Сталин, – писал Виктор Суворов по этому поводу, – объяснил своё требование в трёх словах – самолёт чистого неба. Если это не до конца ясно, я поясню в двух словах – крылатый шакал» («День М», с. 41). Иными словами, чтобы создать условия для успешного применения «Иванова», сначала требовалось нанести внезапный сокрушающий удар по базам истребительной авиации противника – в полном соответствии с тогдашней советской военной доктриной. Сама концепция «крылатого шакала» сомнений не вызывает: во всяком случае, у меня. Об этом говорит как предыстория создания «Иванова», так и то, как первоначально выглядел знаменитый штурмовик Ил-2 (условно «продвинутый летающий шакал»). Напомню читателю, что вплоть до осени