Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

«В конечном итоге, после основательного изучения новой техники, экипажи с удовольствием переходили на современные бомбардировщики» (там же, с. 19). В. Котельников и О. Лейко говорили о том же в более ранней работе: «Пе-2 был популярен у лётчиков, предпочитавших зачастую эту машину иностранным» («Пикирующий бомбардировщик Пе-2», с. 29). Разумеется, для нормальной отработки методики пикирования и действий в составе эскадрильи/полка упомянутых выше пяти – десяти дней могло хватить лишь опытнейшим лётчикам-испытателям, но всё же подобные факты заставляют несколько по-иному взглянуть на стенания некоторых историков в отношении «недостаточного» налёта пилотов предвоенной поры. Он что, этот налёт, после германского нападения вдруг стал «достаточным»?.. Для сравнения: в 1940 году курс переучивания итальянских лётчиков из уже упоминавшейся 96-й бомбардировочной группы (96 Gruppo BaT) на немецкие «лаптёжники» Ju-87 составлял 25 часов (по всей видимости, лётных). Фактически же им пришлось обойтись 15 часами. 1 июля итальянцы прибыли в австрийский Грац, а 2 сентября уже бомбили британские корабли возле Мальты («Courage Alone», с. 119). По свидетельству Клауса Хэберлена (Klaus Häberlen), в 1942 году на обучение выпускников училищ, прибывших в его летавшую на Ju-88 группу, отвели шесть недель. За это время они научились бомбить с крутого и пологого пикирования, летать строем и даже успели «попрактиковаться» по беззащитным партизанам («A Luftwaffe Bomber Pilot Remembers», с. 94). Иными словами, для целей полного овладения всеми премудростями бомбардировки с пикирования и действий в составе групп немцам и итальянцам хватало полтора-два месяца и 15–25 часов лётного времени. Впрочем, иногда срок переучивания на пикировщик Ju-88 вынужденно ограничивали одной неделей («Junkers Ju-88», Vol. 2, с. 360). Обычный курс подготовки пилота авианосного пикировщика SBD ВМС США включал 10 полётов с пятью учебными пикированиями в каждом («Пикирующие бомбардировщики», с. 173).

Так или иначе, но при определении количества боеготовых экипажей Пе-2 на западном ТВД по состоянию на 22 июня 1941 года ваш покорный слуга будет исходить из весьма консервативной цифры – 79 (Статистический сборник № 1 даёт 27 экипажей на 1 июня для западного ТВД и 76 – для всех ВВС «к началу войны»). В таком случае приходим к следующему выводу: на примерно 393 исправных двухмоторных пикировщиков, которые имелись в распоряжении западных округов и флотов СССР на 22 июня 1941 года (99 Ар-2, 201 Пе-2 и около 93 СБ в варианте пикировщика), приходились порядка 278 боеготовых экипажей. Напомню также, что в распоряжении Люфтваффе на ту же дату имелись примерно 259 исправных одномоторных пикировщиков Ju-87 и Hs-123, и что – чисто теоретически – все они имели боеготовые экипажи. Ju-88 ваш покорный слуга – как, впрочем, и все «профильные» историки – в расчёт не принимает, так как в качестве фронтовых пикировщиков эти самолёты применять не планировалось. Основным модус операнди бомбардировщиков данного типа в первые дни войны являлась низковысотная штурмовка советских аэродромов и механизированных колонн с помощью мелкокалиберных осколочных бомб. Итак, в том, что касается фронтовых пикирующих бомбардировщиков, между ВВС РККА и Люфтваффе к началу войны имелся примерный паритет при очевидной устарелости соответствующих немецких самолётов этого типа и несомненной способности советских военно-воздушных сил радикально (минимум на четверть) усилить данный компонент ударной авиации в течение считанных дней за счёт переброски свежих эскадрилий/полков из глубины страны. Отмечу также, что, «засчитав» немцам в качестве пикировщиков бипланы Hs-123, ваш покорный слуга предпочёл сознательно проигнорировать тысячи истребителей-бомбардировщиков Поликарпова (И-15бис, И-153 и И-16), которые при необходимости могли пикировать на цель с бомбами ничем не хуже пары десятков германских «хеншелей».

«Дьявол – в деталях»

Возникает резонный вопрос: почему же в таком случае о пикирующих – непременно «со страшным воем» – германских «лаптёжниках» в СССР знали даже маленькие дети, а вот вполне сопоставимое количество гораздо более современных советских пикировщиков столь же запоминающийся «след на песке времён» оставить не смогли?.. Начну с того, что у автора нет ни малейших сомнений в том, что абсолютное большинство упомянутых выше примерно 278 боеготовых экипажей советских пикировщиков имели высокую (а порой и высочайшую) лётную квалификацию, обладали немалым мужеством и в целом умели бомбить с пикирования столь же точно и эффективно, как и пилоты «штук». Готов предположить: если бы они служили в Люфтваффе или, скажем, морской авиации США, то пришлись бы там вполне к месту и никаких комплексов по поводу уровня собственного профессионализма не испытывали бы. Подозреваю также, что вполне адекватными являлись и те экипажи, которые были – по тем или иным причинам – отнесены к «небоеготовым». Сказки о якобы «ничего не умевших» пилотах выпуска 1940 года (летом 1941 года на их одногодков приходилась и значительная часть немецких экипажей), «недостаточном налёте» (многие новички до начала войны успели налетать в боевых частях по 100–200 часов), «нехватке» высокооктанового авиабензина для обучения (для учебных полётов в ту пору всегда использовался 78-й бензин; такая же ситуация имела место в Люфтваффе и ВВС императорской Японии) и тотально нелётной погоде зимой 1940/41 года разбиваются буквально вдребезги о реальную картину подготовки лётчиков военного времени. Чего бы советским военным в целом и ВВС в частности не хватало до 22 июня 1941 года, с началом войны стало не хватать в ещё большей степени. Тем не менее, несмотря на ускоренное обучение («взлёт-посадка») и недостаток техники, голодные, холодные и полураздетые юноши-подростки, пришедшие на смену погибшим предвоенным поколениям военлётов, смогли обеспечить советским ВВС завоевание господства в воздухе к концу 1943 года и полностью выполнить задачи по обеспечению поддержки наступательных операций сухопутных войск в 1944–1945 годах.

Предвоенная базовая подготовка советских лётчиков – будь то пилоты истребителей, горизонтальных бомбардировщиков или пикировщиков – находилась на очень высоком уровне. В этом плане они ничем не уступали лётчикам любой другой европейской страны, чьи военно-воздушные силы были порой в десятки раз меньше советских.

При желании можно привести немало примеров, касающихся начального периода войны и демонстрирующих как высокий уровень подготовки экипажей ВВС, так и проявленные ими мужество, самоотверженность и упорство. Предвоенная базовая подготовка советских лётчиков – будь то пилоты истребителей, горизонтальных бомбардировщиков или пикировщиков – находилась на очень высоком уровне. В этом плане они ничем не уступали лётчикам любой другой европейской страны, чьи военно-воздушные силы были порой в десятки раз меньше советских. В то же время можно столь же категорично утверждать, что руководство Красной Армии и советских ВВС не смогло эффективно использовать имевшийся у СССР колоссальный потенциал. Это утверждение в полной мере относится и к вопросу о боевом применении пикировщиков. Имея большое