Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

прогрессивным для того времени самолётом. Например, как и в случае с германским истребителем «Фокке-Вульфом» FW-190, вместо гидравлики и механических тяг для управления Пе-2 широко использовались электрические сервомоторы (всего порядка пятидесяти штук пяти разных типов). В варианте высотного истребителя самолёт мог оснащаться гермокабиной – по тем временам это считалось «последним писком» авиационной «моды». Вместе с тем модернизированный в 1941 году Ар-2 мало уступал «пешке» по скоростным характеристикам, мог нести в полтора раза бóльшую бомбовую нагрузку, являлся более простым в управлении и, что немаловажно, был дешевле в производстве благодаря близкому родству с выпускавшимся в течение многих лет СБ. Мало того, в последующем Пе-2 «военного времени» в значительной степени растеряли свои первоначальные скоростные преимущества из-за ухудшившегося качества сборки и выросшего веса. По данным В. Котельникова, А. Медведя и Д. Хазанова, в середине 1942 года максимальная скорость серийного Пе-2 не превышала 482 км/ч на высоте 3200 м (512 км/ч на высоте 5000 м у модернизированного Ар-2 в 1941 году). После внедрения ряда небольших улучшений, скорость серийного Пе-2 с форсированными моторами М-105ПФ «дотянули» до 524 км/ч на высоте 3900 м: с такой скоростью «пешки» летали над Берлином в победном 1945-м. Следует учесть, что максимальные скорости истребителей Люфтваффе за пять лет войны не снизились, а, наоборот, увеличились на 100–150 км/ч. В разы возросла и мощность вооружения самолётов Ягдваффе. Таким образом, в 1942–1945 годах пикировщикам Пе-2 было гораздо труднее отбиться или убежать от немецких лётчиков, чем самолётам Архангельского (да и тем же «пешкам») в 1941-м. В 1943 году были нередки случаи, когда с заданий не возвращались целые эскадрильи Пе-2: в страшном 1941-м такого не случалось ни разу. Тем не менее, оказавшиеся впоследствии мнимыми скоростные преимущества Пе-2 таки сыграли ключевую роль при принятии соответствующего решения в начале 1941 года. Несмотря на трудные взлёт и посадку, сравнительно более сложный процесс переучивания и многочисленные «детские болезни», в феврале 1941 года советское руководство окончательно предпочло Пе-2 абсолютно адекватному Ар-2 и прекратило его производство. Уверен, не будь этого решения, до самого конца войны машины Архангельского смогли бы вполне эффективно выполнять «отобранную» у них роль основного пикирующего бомбардировщика ВВС. И справлялись бы с нею ничуть не хуже самолётов Петлякова.

Третьей моделью фронтового пикировщика стал созданный в аккурат к началу войны бомбардировщик Ту-2 (проект «103», АНТ-58). В определённой мере этот самолёт Туполева был обязан своим появлением на свет неудачному проекту АНТ-57 – «мертворождённому» тяжёлому пикирующему бомбардировщику, нужда в котором отпала после начала Второй Мировой. Туполев и члены его команды (среди которых были Р. Бартини и С. П. Королёв) по-прежнему сидели в тюрьме, а потому предложенная ими концепция скоростного двухмоторного пикировщика являлась в совершенно буквальном смысле пропуском на свободу. Прототип самолёта был построен в начале 1941 года. Первый опытный экземпляр продемонстрировал феноменальные для того времени скоростные показатели: на высоте 8000 м самолёт, оснащённый новейшими 1500-сильными моторами АМ-37, разогнался до 635 км/ч (у земли скорость составила 482 км/ч). Так, к слову, в ту пору летали самые быстрые истребители мира – серийный МиГ-3 развивал 640 км/ч на высоте 7800 м. Примерно в то же время (конец февраля 1941 года) экспериментальный двухмоторный скоростной бомбардировщик «Де-Хевилэнд-Москито» разогнался до 631 км/ч на высоте 6700 м. Как и в случае с советским Ту-2, англичане сначала не поверили своим глазам и повторили замеры скорости. Правда, в отличие от деревянного «Москито», цельнометаллический бомбардировщик Туполева мог ещё и пикировать под углами 55–75 градусов (и более). При анализе соответствующих таблиц Приложения № 1 становится ясным, почему сразу после успешного завершения испытаний в июле 1941 года Берия выпустил Туполева на свободу: пикировщик великого авиаконструктора являлся лучшим самолётом мира в своей категории, намного превосходя не только своих соотечественников (СБ, Ар-2 и Пе-2), но и самый удачный бомбардировщик Люфтваффе – Ju-88А-4.

В принципе, ВВС могли вообще обойтись без Пе-2. По многим параметрам он был хуже более дешёвого и лёгкого в управлении (и освоении) Ар-2 и по всем своим ТТХ уступал замечательному Ту-2. Тем не менее, Ар-2 «похоронили», чтобы «расчистить дорогу» чуть более скоростному Пе-2, а Ту-2 «попридержали», так как все мощности по выпуску микулинских моторов к концу 1941 года были переориентированы на производство низковысотных движков АМ-38 для штурмовика Ил-2. Со временем Ту-2 всё же «приспособили» к новым двигателям – радиальным «звёздам» Аш-82. С инжекторным вариантом этого мотора – Аш-82ФН – бомбардировщик Туполева, наконец, добрался до стадии крупносерийного производства, начавшегося уже «под занавес» – в 1944 году. Правда, серийный Ту-2С специализированным пикирующим бомбардировщиком уже не являлся: по просьбе военных с него было снято соответствующее оборудование. Пикировать под относительно небольшими углами ставший горизонтальным самолёт Туполева был по-прежнему в состоянии (это позволял делать заложенный при проектировании высокий запас прочности), но конкурировать в точности бомбометания с основным пикировщиком ВВС – Пе-2 – лишённая воздушных тормозов (и, соответственно, 3–4 дополнительных «бонусных» секунд для более тщательного прицеливания) туполевская машина уже не могла. Да и скоростные характеристики Ту-2, оснащённого «мордатыми» радиальными движками, оказались гораздо менее впечатляющими, чем у первых самолётов этого типа, на которых стояли «остроносые» высотные «жидкостники» А. Микулина. Максимальная скорость «тушек» в победном 1945 году – 547 км/ч на высоте 5400 м, в то время как в 1941-м с помощью движков АМ-37 предсерийный Ту-2У разгонялся до 610 км/ч на высоте 7800 м (то есть был более высотным и скоростным, чем новейший «мессершмитт-фридрих»). Феноменальный по своим характеристикам в начале Великой Отечественной войны самолёт к её завершению по-прежнему оставался вполне удачной и полезной машиной, но ничего революционного собой больше не представлял. Честно говоря, утверждения о том, что Ту-2С являлся «лучшим фронтовым бомбардировщиком Второй Мировой», звучат странно в свете того, что в 1944–1945 годах небо над Европой бороздили такие самолёты, как поршневые «Де-Хевилэнд-Москито» (668 км/ч на высоте 8500 м) и Ju-88-S (610 км/ч на высоте 8000 м: по иронии судьбы, Ту-2У с движками АМ-37 развивал такую же скорость практически на той же высоте в 1941 году), а также реактивный «Арадо-Блиц» (752км/ч на высоте 6000 м). В ходе войны «тушки» производились в относительно скромных количествах: всего было собрано порядка 750 единиц. Практически все они оснащались радиальными «воздушниками» Аш-82 и Аш-82ФН, что, как уже говорилось выше, «похоронило» высочайшие скоростные характеристики, достигнутые с помощью V-образных «жидкостников» АМ-37. Понятно, что Пе-2 (который, напомню, в начале 1941 года «назначили» основным пикировщиком ВВС) сыграл в разгроме Германии гораздо бóльшую роль.

Наконец, следует упомянуть и о том, что в качестве пикирующих в СССР пытались использовать и сугубо горизонтальные бомбардировщики – СБ и ДБ-3.