Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

в очередной раз воспользоваться помощью таблицы. Ниже суммированы данные ТТХ основных пикирующих бомбардировщиков 1941 года. За исключением Ту-2У и модернизированного Ар-2, все эти машины – серийные. В таблицу не включены окончательно устаревшие модели специализированных самолётов (вроде «Хеншеля» Hs-123 и «Аичи» D1A2), а также истребители-бомбардировщики, часто использовавшиеся в качестве пикировщиков (как, например, И-16, И-153, И-15бис, Bf-109, Bf-110, «Харрикейн» и пр.). Поскольку автору неизвестно, под какой маркировкой поставлялся в войска пикирующий вариант СБ (то есть оснащённый бомбодержателем ПБ-3), то в таблице он назван СБ-2М-103бис/ПБ-3.

Таблица 5

Из данных таблицы можно сделать ряд выводов. Так, в то время, как в Германии, СССР и Италии первоочередное внимание уделялось созданию пикирующих бомбардировщиков наземного базирования (в том числе и относительно тяжёлых двухмоторных машин), в США и Японии упор делали на лёгкие одномоторные палубные пикировщики. В Великобритании к выполнению функции пикировщика морского базирования первоначально привлекли двухместный «полуистребитель» «Блэкбёрн-Скьюа». Немецкий армейский одномоторный пикировщик Ju-87В являлся весьма близким аналогом лёгких одномоторных машин, которые использовались флотами Японии, США и Великобритании. Из трёх этих стран в 1941 году только Соединённые Штаты параллельно выпускали (но пока не использовали сами в боевой обстановке) армейский пикировщик: им являлся «сухопутный» вариант палубного SBD «Донтлесс» – А-24 «Банши».

За исключением советской «тушки», все приведённые в таблице одномоторные специализированные пикировщики не отвечали требованиям времени в том, что касалось максимальной скорости и оборонительного вооружения. Иными словами, эти машины являлись полностью устаревшими. Они были практически беззащитны при встрече с современными истребителями и могли применяться без огромных потерь лишь при наличии полного господства в воздухе над тем или иным районом боевых действий. Явными преимуществами немецкого «штуки» были способность пикировать под углом 90 градусов и относительно большая бомбовая нагрузка. Несмотря на это, Ju-87 представлял собой анахронизм уже в 1940 году. Успех «лаптёжника» в ходе боевых действий во Франции в 1940 году, на Балканах и в Северной Африке в 1940–1942 годах, а также в СССР в 1941–1943 гг. был обусловлен не столько достоинствами Ju-87, сколько неспособностью истребительной авиации противника (причём не только советской) добиться господства в воздухе и воспрепятствовать активному применению «штуки» в качестве ударного самолёта. Вопреки мифу, созданному советскими историками (и который сегодня пытаются поддерживать некоторые современные российские авторы), Ju-87 никогда не являлся (и не мог являться в силу объективных причин) эффективным средством борьбы с танками. Это касается и всех остальных пикировщиков мира: точность в плюс-минус несколько десятков метров не была достаточной для достижения статистически значимых шансов прямых попаданий в бронированные машины. Собственно, именно поэтому в Германии и были созданы специализированные пушечные противотанковые штурмовики – «Хеншель» Hs-129 и «Юнкерс» Ju-87G («лаптёжник», оснащённый двумя 37-мм пушками).

Пикировщики Ар-2 и Пе-2, состоявшие в 1941 году на вооружении ВВС Красной Армии, были в то время самыми современными самолётами данного типа в мире.

Пикировщики Ар-2 и Пе-2, состоявшие в 1941 году на вооружении ВВС Красной Армии, были в то время самыми современными самолётами данного типа в мире. Единственным полным зарубежным аналогом германского среднего двухмоторного пикирующего бомбардировщика Ju-88 являлся советский Ту-2У. В качестве несколько менее очевидных аналогов Ju-88 можно рассматривать более лёгкие пикирующие СБ, Ар-2 и Пе-2. Самолёты Архангельского и Петлякова превосходили «Юнкерс» по максимальной скорости, скороподъёмности и высотности, уступая Ju-88A-4 в том, что касалось максимальной бомбовой нагрузки и оборонительного вооружения. Самолёт Туполева образца 1941 года по своим ТТХ превосходил всех конкурентов того времени, включая и самый, пожалуй, удачный бомбардировщик Люфтваффе – Ju-88. Отметим, что при конструировании Ju-88 концерн «Юнкерс» воспользовался услугами американского авиационного инженера-консультанта Aльфреда Гасснера (Alfred Gassner) и немца Х. Эверса (W. Heinrich Evers), также прошедшего обучение в США. О том, что решающее значение в деле ознакомления сотрудников «Юнкерса» с премудростями конструирования несущей обшивки сыграли заокеанские «ноу-хау», немцы впоследствии предпочитали не вспоминать. Со своей стороны, создатели всех советских пикирующих бомбардировщиков в большей или меньшей степени использовали опыт, полученный при изучении самолётов Ju-88, закупленных в Германии. Попутно отметим, что, в отличие от истребителей-«остроносов», новейшие пикирующие бомбардировщики в СССР задумывались и производились цельнометаллическими. В отличие от тех же итальянцев, в данном конкретном случае советское руководство решило не идти на компромиссы и не экономить.

Можно также добавить, что медлительность и слабая защищённость «лаптёжника» Ju-87 стала особенно ярко проявляться уже в 1942 году. С 1943 года немцы начали постепенную замену фронтовых пикировщиков на истребители-бомбардировщики «Фокке-Вульф» FW-190. В. Котельников, А. Медведь и Д. Хазанов сообщают любопытный факт: оказывается, двухмоторный «Мессершмитт» Bf-110E-1, на который установили воздушные тормоза и автомат вывода из пикирования, применялся в качестве пикирующего бомбардировщика на Восточном фронте. Правда, и этот, гораздо более современный пикировщик, представлявший собой близкий аналог советского Пе-2, широко не использовался («Пикирующий бомбардировщик Пе-2», с. 27). Эдди Крик в работе «Junkers Ju-87. From Dive-Bomber to Tank-Buster» сообщает, что о замене Ju-87 на более современный ударный самолёт немцы задумались ещё в 1938 году: таковыми должны были стать бронированный штурмовик «Хеншель» Hs-129 и истребитель-бомбардировщик «Мессершмитт» Bf-210 (с. 159). Обе указанные машины не оправдали возложенных на них надежд, а потому немцам пришлось думать о дальнейшем совершенствовании первоначального массового варианта «штуки» (Ju-87B). В результате в 1942 году в войсках появилась очередная модель пикировщика – Ju-87D, отличавшаяся от предшественника более мощным мотором «Юмо» 211J, несколько более «вылизанной» аэродинамикой и усиленным наступательным и оборонительным вооружением. В 1943 году планировалось запустить в производство ещё более «продвинутый» вариант «штуки» – Ju-87F с форсированным движком «Юмо» 213А, но этому помешали «детские болезни» упомянутого мотора. Параллельно шла разработка «суперлаптёжника» Ju-187. Правда, у этого самолёта «лапти» (характерно выглядевшие обтекатели неубирающихся шасси) уже не предусматривались: новый пикировщик предполагалось сделать гораздо более современным летательным аппаратом, у которого, в частности, убирались бы колёса. Но авиаконструкторы «Юнкерса» перестарались, предложив чересчур передовые решения для, в общем-то, просто решаемых проблем. Скажем, чтобы увеличить сектор обстрела при прикрытии задней полусферы, они собирались сделать убирающийся (по-видимому, вручную бортстрелком) хвостовой стабилизатор (там же, с. 280). Вместо этой довольно спорной (и в итоге так и не реализованной) новации можно было использовать двойной киль – как на советском Пе-2. Но инженеры «Юнкерса», по-видимому, опасались использовать подобное конструкторское решение после катастрофы самого первого прототипа Ju-87 (V1 W. Nr.4921), который был оснащён хвостовой частью указанного типа. Не выдержав перегрузок, 24 января 1936 года двойной киль оторвался при пикировании, самолёт разрушился, а оба лётчика-испытателя погибли. Так или иначе, максимальная скорость