Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

меня) вопросы, как уровень аварийности советских самолётов в сравнении с аналогичными показателями военно-воздушных сил прочих участников конфликта; моральное состояние личного состава ВВС Красной Армии на различных этапах войны и его сопоставление с боевым духом зарубежных пилотов основных стран-комбатантов; уровень обеспеченности предвоенной авиации РККА горюче-смазочными материалами, боеприпасами и пр. Вместе с тем уже переработанного материала вполне достаточно, чтобы сделать целый ряд важных выводов.

Работая над итоговой главой, я попытался не возвращаться к написанному, а полагаться прежде всего на то, что в первую очередь подскажет память. Наступил своеобразный «момент истины», призванный увенчать четыре года непрерывной работы. Всё это время я старался не «выходить из темы», даже отправляясь в отпуск: боялся забыть тысячи цифр и фактов, ставших результатом прочтения огромного массива переработанного материала. Ведь даже месячный перерыв в работе мог привести к тому, что пришлось бы вновь перечитывать десятки источников. Впрочем, делать последнее – периодически возвращаться к уже не раз прочитанным работам – всё равно пришлось. Во-первых, по ходу написания книг, посвящённых авиамоторам и авиации, продолжался непрерывный процесс самообразования, в результате которого из обыкновенного любителя истории авиации Второй Мировой войны я постепенно превратился в любителя «продвинутого». Соответственно одни и те же факты могли восприниматься совершенно по-разному в начале проекта и на заключительной стадии работы. Во-вторых, взгляд обычного человека способен, что называется, «замыливаться». В результате порой можно проглядеть весьма ценные данные, факты и наблюдения. Особенно, если они содержатся в исследовании пусть и добросовестного, но не обладающего писательским талантом историка. Подытожим вышеизложенное.

Методология сравнения. Считаю, что место того или иного боевого самолёта в мировой «табели о рангах» необходимо определять «по очкам» – на основе детального сравнения с другими конкурентами. Предложенная мною «концепция сбалансированности» означает, что мировые лидеры в категориях истребителей, бомбардировщиков и т. д. совсем необязательно должны были превосходить конкурентов по всем важнейшим показателям: подобное вообще встречалось крайне редко. Гораздо важнее было, чтобы та или иная машина занимала как можно большее количество первых и вторых позиций рейтинговых таблиц. К слову, ничего принципиально нового в указанном подходе нет – в том или ином виде его используют не только профессиональные учёные и любители истории, но и все остальные представители человечества, выбирая автомобиль, катер или газовый котёл. Преимущество таблиц приложения №?1 1 заключается не только в собранных в них многократно перепроверенных данных ТТХ. Осуществлённая мною цветовая градация позволяет достаточно быстро оценить уровень современности как отдельно взятой модели самолёта, так и всего авиапарка той или иной страны-«комбатанта» на том или ином этапе мирового конфликта. Подчеркну также, что таблицы приложения № 1 предоставляют возможность анализировать ТТХ летательных аппаратов в общемировом контексте.

Скажем, если именно таким образом – в контексте – рассматривать якобы вконец устаревший советский скоростной бомбардировщик СБ, то окажется, что его последняя серийная модификация («бис») была ничем не хуже лёгких зарубежных «шнелль-бомберов», поступивших на вооружение во второй половине 30-х годов. И причины массового истребления фронтовых бомбардировщиков Туполева следует искать не в недостаточной скорости, слабом вооружении или высоком уровне возгораемости, а в неправильно выбранной тактике, нередком отсутствии истребительного прикрытия и часто имевшемся у немцев воздушном превосходстве. Уверен: если бы СБ продолжали выпускать в 1944–1945 годах, то с парой-тройкой доработок (более мощные моторы – скажем, М-105ПФ; несколько изменённые комплектация и расположение вооружения; установка системы заполнения баков инертными газами и дополнительного бронирования) даже при использовании днём они оказались бы ничуть не менее успешными и живучими машинами, что и гораздо более современные самолёты той же категории – как, скажем, американские «бостоны» или советские Пе-2. В качестве же ночных бомбардировщиков СБ вполне успешно использовались и в 1941–1943 годах – вплоть до списания уцелевших экземпляров по износу.

В этой связи нельзя не сделать и другой вывод: даже самый, казалось бы, устаревший самолёт мог превращаться в ценный боевой актив при использовании грамотно выбранных тактических приёмов. Яркой иллюстрацией правильности этого утверждения является учебный биплан У-2, ставший чрезвычайно успешным ночным «беспокоящим» бомбардировщиком. И наоборот, неправильно выбранная тактика могла приводить к тому, что потенциал замечательного по своим ТТХ летательного аппарата не раскрывался до конца. В качестве примера в данном случае можно привести советский истребитель МиГ-3.

Таблицы приложения № 1 помогают понять и некоторые тенденции, имевшие место в боевой авиации мира исследуемого периода. Например, почему истребители-бомбардировщики на каком-то этапе заменили двухмоторные лёгкие «шнелль-бомберы» начального периода войны. Дело в том, что «продвинутые» одномоторные истребители, оснащённые движками мощностью 2000 (и более) «лошадей», могли поднять до тонны бомб и «уложить» их куда требовалось с точностью, которая почти не уступала аналогичным показателям специализированных пикирующих бомбардировщиков, оснащённых воздушными тормозами, соответствующими прицелами и пр. После выполнения боевого задания скоростной и манёвренный истребитель-бомбардировщик был в состоянии не только быстро выйти из зоны зенитного огня, но и достойно постоять за себя в бою с «охотниками» противника. При очевидной способности выполнять практически те же задачи, что и «настоящие» фронтовые бомбардировщики, истребителям-бомбардировщикам хватало, тем не менее, одного члена экипажа – пилота. В то же время экипажи одномоторных фронтовых и флотских «бомберов» чаще всего состояли из двух-трёх человек. На двухмоторных машинах обычно летали минимум два, чаще три, а в некоторых случаях четыре-пять человек. И всё это, чтобы донести до цели всё те же 500—1000 кг бомб…

В целом же при анализе таблиц приложения № 1 становится ясно, что в 1941 году СССР являлся одним из мировых лидеров практически во всех важнейших категориях военной авиации. Правда, лидерство это было несколько менее очевидным, чем в случае бронетехники (и, по-видимому, артиллерии). Создав тяжёлый КВ, средний Т-34 и лёгкий Т-50, инженеры и производственники Советского Союза совершили «квантовый скачок» в том, что касалось качественных параметров танков. Фактически указанные машины принадлежали к новому поколению бронетехники: эффективно бороться с ними в 1941 году не могла ни одна армия мира. При этом советский оборонпром не отставал и по количественным показателям, умудрившись построить к началу войны почти в два раза больше вполне годившихся для современной войны танков (Т-26, БТ-5/7, Т-28 и пр.), чем все остальные страны мира. То же самое можно сказать и об артиллерии: по состоянию на 22 июня 1941 года СССР обладал самым современным и многочисленным парком орудий и миномётов среди всех великих держав планеты. Тем не менее несмотря на чуть менее «подавляющий» характер, лидерство в том, что касалось авиации, тоже несомненно имело место. Оно проявлялось не только в поистине огромном количестве авиатехники, имевшемся в распоряжении ВВС РККА к началу войны, но и в том,