Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

– в последнем мои читатели могли неоднократно убедиться. То, что параллельно с созданием современных истребителей был принят на вооружение суперманёвренный биплан И-153, могло быть сделано, что называется, «на всякий случай» – чтобы «подстраховаться». Но вождь оказался прав: к концу Второй Мировой войны «чемпионы» горизонтальной манёвренности – вроде советских И-16 и И-153, а также первых японских «нолей» и итальянских «фалько» – окончательно исчезли из арсеналов основных стран-«комбатантов», а их место заняли «охотники», часто в принципе неспособные принимать участие в «собачьих схватках» (к таким машинам, например, относился реактивный Ме-262).

СССР являлся единственным участником мирового конфликта, где на протяжении всей войны производились исключительно истребители «смешанной» конструкции – с широким использованием древесины. Вместе с тем, высокая степень «деревянности» не помешала советским машинам иметь лётные характеристики, которые часто превосходили ТТХ цельнометаллических зарубежных аналогов с моторами такой же (или даже большей) мощности.

СССР являлся единственным участником мирового конфликта, где на протяжении всей войны производились исключительно истребители «смешанной» конструкции – с широким использованием древесины. Вместе с тем высокая степень «деревянности» не помешала советским машинам иметь лётные характеристики, которые часто превосходили ТТХ цельнометаллических зарубежных аналогов с моторами такой же (или даже большей) мощности. Все три истребителя предвоенной «тройки» – МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3 – были созданы, запущены в серийное производство, излечены от «детских болезней» и освоены военными в рекордные по мировым меркам сроки. С моей точки зрения, указанные факты наглядно демонстрируют высочайший уровень советских конструкторских бюро и правильность подходов руководства авиапрома СССР к организации производства. В отличие от превалирующего в научно-популярных публикациях мнения, устаревшие истребители И-16 и И-153 отнюдь не представляли собой «обузу» для ВВС Красной Армии. Наоборот, в умелых руках и при грамотном использовании сильных сторон этих машин (феноменальная энерговооружённость, высочайшая манёвренность, наличие моторов воздушного охлаждения и относительно мощное вооружение) они имели высокие показатели результативности, обладали приемлемой боевой живучестью и с успехом применялись на всех фронтах вплоть до 1943 года. Численность истребительной авиации ВВС, находившейся на западных рубежах СССР как минимум в четыре раза превосходила численность сосредоточенной там группировки Ягдваффе. При этом на каждого боеготового «охотника» немцев приходился примерно один исправный истребитель новой конструкции (преимущественно ими являлись самые высотные и скоростные машины мира – МиГ-3) с обученным пилотом, а также целых три способных участвовать в боевых действиях устаревших машины – И-16 и И-153. Значительная часть устаревших истребителей была абсолютно новой: они были произведены в 1940–1941 годах. Единственным по-настоящему важным техническим недостатком советской истребительной авиации являлось то, что лишь часть её машин – примерно 30 % – была оснащена средствами радиосвязи.

Ударная авиация. По состоянию на 22 июня 1941 года Советский Союз располагал самой многочисленной ударной авиацией мира, включавшей специализированные двухмоторные пикировщики (Пе-2, Ар-2 и переоборудованные соответствующим образом СБ), одномоторные ближние бомбардировщики (как современные Су-2, так и устаревшие Р-5 и Р-10), а также горизонтальные двухмоторные бомбардировщики СБ и Як-2/Як-4. Помимо этого, в состав ударной авиации нужно включать тысячи истребителей старых и новых конструкций, способных действовать против наземных целей с помощью штатного стрелкового вооружения (пулемётов и пушек), а также авиабомб и неуправляемых ракет. Основным недостатком советской ударной авиации той поры являлось не до обидного малое количество штурмовиков Ил-2, а отсутствие эффективной системы управления её деятельностью. Подобная система была создана лишь к середине 1943 года (одновременно похожие системы внедрили англичане и американцы). По состоянию на 22 июня 1941 года в распоряжении приграничной авиационной группировки СССР имелось как минимум столько же (а скорее и больше) специализированных пикировщиков с боеготовыми экипажами, что и в составе противостоявших ей воздушных флотов Люфтваффе. Мало того, Ар-2 и Пе-2 представляли собой на тот момент самые современные пикирующие бомбардировщики мира. При этом якобы «исчерпавший свой потенциал» Ар-2 (глубоко модернизированный СБ) по совокупности показателей был ничем не хуже чуть более скоростного Пе-2. Вместе с тем, как Ар-2, так и Пе-2 значительно уступали лучшему самолёту мира в данной категории – туполевскому пикировщику Ту-2У, серийное производство которого в указанном варианте (то есть с высотным двигателем АМ-37) было фактически принесено в жертву расширению выпуска штурмовиков Ил-2.

По странному стечению обстоятельств, наиболее активное использование советских фронтовых пикировщиков Пе-2 для собственно бомбометания с пикирования пришлось на 1944–1945 годы – когда от своих собственных армейских специализированных пикирующих машин отказались американцы, англичане и даже немцы.

На момент начала войны специализированных бронированных штурмовиков не имелось не только в боевом составе ВВС Красной Армии, но также и у военных авиаторов всех прочих стран мира. По моему глубокому убеждению, если бы в июне 1941 года на вооружении советских ВВС находились не несколько десятков, а несколько сот боеготовых «илов», это никак не сказалось бы на итогах первых месяцев войны. Считаю также, что если бы «летающие танки» Ил-2 так и не появились в распоряжении советских ВВС, то это не оказало бы решающего влияния на ход боевых действий и, тем более, на исход войны: как и в случае всех прочих стран-«комбатантов», роль основных самолётов поля боя вполне смогли бы выполнять истребители-бомбардировщики СССР. В целом же, нельзя не признать: в том, что касалось наличия подходящих моделей ударных самолётов, по сравнению как с противниками, так и с союзниками, в ходе войны советские ВВС находились в наиболее привилегированном положении. В отличие от многих других участников мирового конфликта, они могли выбирать сразу из трёх моделей очень удачных пикировщиков (Ар-2, Пе-2, Ту-2У), из трёх моделей лучших в мире бронированных штурмовиков (Ил-2, Су-6 и Су-8), а также целого ряда фронтовых истребителей, вполне годившихся для выполнения роли самолётов поля боя (как серийных, так и перспективных – вроде, скажем, И-185). «Назначенный» Сталиным на роль основного ударного самолёта штурмовик Ил-2 немцы считали «идеальной» машиной поля боя. Вместе с тем «летающий танк» Ильюшина оказался весьма уязвимым к огню крупнокалиберных пулемётов и автоматических пушек противника, а показатели его боевой живучести выросли до приемлемого уровня лишь с постепенным ослаблением фронтовой истребительной авиации Люфтваффе. В том, что касалось его использования против танков, то по-настоящему эффективным истребителем тяжёлой бронетехники «горбатый» стал лишь получив мощные пушки НС-37, бронебойные неуправляемые реактивные снаряды и бронепрожигающие бомбы ПТАБ. Благодаря упомянутым образцам вооружения, постепенному внедрению передовых тактических приёмов и созданию чётко работавшей системы управления штурмовой авиацией, Ил-2 со временем превратился в самый эффективный противотанковый аэроплан того времени и стал одним из лучших самолётов поля боя Второй Мировой войны.

Большое внимание, которое в СССР уделяли созданию и массовому производству фронтовых пикировщиков и бронированных