Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

Можно добавить и то, что винты практически всех моделей советских двухмоторных бомбардировщиков вращались в одну и ту же сторону (вместо того, чтобы вращаться в разные и таким образом компенсировать друг друга), что приводило к дополнительным трудностям в управлении – особенно при взлётах и посадках. Ну и, разумеется, отсутствие хотя бы примитивной кухоньки и элементарного химического туалета. Отсюда и название главы: «об удобствах». О более серьёзных упрёках – вроде недостаточного бронирования; отсутствия или несовершенства имевшихся протектированных баков и систем заполнения инертными газами; малом калибре, недостаточном количестве и/или неудачном расположении оборонительного вооружения – мы уже говорили выше.

Напомню, что вкратце мои выводы можно свести к следующему: в плане бронирования, протектирования бензобаков и систем заполнения баков инертными газами советские бомбардировщики начального периода Великой Отечественной войны (включая и подавляющее большинство имевшихся в войсках СБ) находились на гораздо более «продвинутом» этапе развития, чем их британские и американские аналоги, и мало чем уступали в этом плане германским самолётам. Преимущество немецких бомбардировщиков могло, пожалуй, заключаться в том, что в их случае инертным газом заполнялись не только сами бензобаки, но и отсеки, в которых они монтировались. Впрочем, лично мне пока не до конца понятен масштаб применения этого, безусловно, прогрессивного (и хорошо известного советским авиационным конструкторам) новшества на бомбардировщиках Люфтваффе. В том же, что касалось мощности оборонительного вооружения, то, во-первых, сколько бы пулемётов и пушек не устанавливали на тот или иной бомбардировщик, он всё равно оставался чрезвычайно уязвимым к огню истребителей противника – как современных, так и устаревших. Как продемонстрировал весь ход войны, решающее значение имели не количество и калибр огневых точек и даже не отсутствие «мёртвых зон», а наличие эффективного истребительного прикрытия на пути к цели и обратно. Когда та или иная сторона добивалась господства в воздухе, то уровень оборонительного вооружения её «бомберов» сказывался разве что на степени душевного комфорта экипажей. Именно по данной причине в отсутствие истребительного сопровождения чудовищные потери могли нести даже такие тяжело вооружённые и прекрасно бронированные (общий вес бронелистов составлял до 900 кг – и это не считая бронежилетов и стальных шлемов членов экипажа) машины, как американские «летающие крепости» В-17. Не обладали иммунитетом против истребителей противника (даже тех, что были вооружены пулемётами «винтовочного» калибра) и вроде бы «крепко сделанные» немецкие Не-111 и Ju-88. И наоборот, в условиях «чистого неба» даже имевшие ничтожное оборонительное вооружение и жалкую бронезащиту бомбардировщики (вроде германского пикировщика Ju-87B) могли действовать практически безнаказанно и иметь сравнительно низкий уровень потерь. Во-вторых, критикуя советские бомбардировщики СБ, Ар-2, Пе-2 и ДБ-3 (ДБ-3Ф) за «недостаточную вооружённость» и низкий калибр пулемётов ШКАС, многие авторы забывают о том, что зато эти пулемёты:

а) имели гораздо более высокую скорострельность, чем все их зарубежные аналоги начального периода войны;

б) обладали ленточным питанием (в то время как практически на всех германских «бомберах» в 1941 году стояли пулемёты «пехотного происхождения» с магазинным питанием, значительно снижавшим их эффективность в бою);

в) по большей части располагались в современных турелях МВ-3 и МВ-2 – в отличие от большинства огневых точек на даже самых современных немецких самолётах-аналогах, представлявших собой «натыканные» в фонарь или фюзеляж с помощью шкворневых установок пехотные пулемёты MG15.

Кормовая пулемётная точка бомбардировщика TБ-7-4AM-35A № 42015 с пулемётами ШКАС во время испытаний в НИИ ВВС. 1940 год

(источник: http://waralbum.ru/23854/)

Получившая определённое распространение «сага» о ненадёжности ШКАС не подкрепляется фактами и, по сути, базируется на многократном тиражировании высказывания одного из ветеранов.

В том, что касается советских истребителей, то «профильные» историки и ветераны обычно жалуются на следующее: отсутствующая или плохо работающая радиосвязь; мутнеющий со временем плексиглас фонаря кабины; выбрызгивание масла на лобовое стекло; неудачная система аварийного сброса фонаря (подробнее об этом недостатке говорилось выше); отсутствие отопления в кабине (или наоборот – невыносимая жара из-за неудачно смонтированной системы охлаждения мотора); плохой обзор из кабины вперёд (из-за двигателя) и/или назад (из-за гаргрота); попадание отработанных газов в кабину; слишком высокий уровень шума от работы мотора, утомлявший пилота; недостаточное количество приборов и датчиков (включая порой и такие жизненно необходимые, как счётчики боезапаса и топлива); отсутствие средств радионавигации, оборудования для «слепой посадки» и системы опознования «свой – чужой»; низкий уровень автоматизации управления винтомоторной группой (эта тема подробно обсуждалась в моей работе, посвящённой авиамоторам); относительно примитивный прицел, не обеспечивавший ведение дефлекционной стрельбы по далеко расположенным целям; тесная кабина; трудность в управлении некоторыми моделями истребителей (почему-то больше всего претензий высказывают в адрес МиГ-3 первых серий, хотя И-16 и Ла-5 были в этом отношении ничуть не лучше); ненадёжно работающая система кислородного обеспечения; отсутствие (особенно в начальный период войны) фотопулемёта. И, конечно, отсутствие писсуара для оправления естественных потребностей. О сравнительно слабой мощности вооружения советских истребителей, особенно сильно проявившейся в завершающий период войны, относительно небольшом боезапасе и не всегда надёжно работавших пулемётах/пушках и синхронизаторах мы уже говорили в предыдущих частях данной работы.

Абсолютно все упомянутые выше недостатки советской авиатехники действительно имели место, особенно ярко проявляясь в те или иные периоды Великой Отечественной войны. Нет никаких сомнений в том, что самолёты СССР не могли претендовать на роль самых комфортных машин мира, и что «сталинским соколам» приходилось воевать в не самых приятных условиях.

Скажу сразу: абсолютно все упомянутые выше недостатки советской авиатехники действительно имели место, особенно ярко проявляясь в те или иные периоды Великой Отечественной войны. Нет никаких сомнений в том, что самолёты СССР не могли претендовать на роль самых комфортных машин мира, и что «сталинским соколам» приходилось воевать в не самых приятных условиях. Оговорюсь, впрочем, что условия эти зачастую были всё-таки получше, чем у пехоты, танкистов, артиллеристов и моряков-подводников. Как я уже не раз убеждался, всё познаётся в сравнении. Соответственно в очередной раз предлагаю подойти к данной теме с точки зрения мирового контекста. Начнём с британских бомбардировщиков. Выясняется, что самый удачный (а заодно и самый распространённый) английский бомбардировщик начального периода Второй Мировой войны – двухмоторный «Веллингтон» – тоже было трудно назвать комфортабельным самолётом. Как пишет историк Макс Гастингс, сквозняки из плохо загерметизированных башен «постоянно продували неотапливаемый фюзеляж», от чего у членов экипажей леденели руки и ноги («Bomber Command», с. 13–14). Особенно тяжело приходилось стрелкам кормовых башен, которые вдобавок вынуждены были буквально забивать лентами для пулемётов из-за проблем с дистанционной подачей боезапаса (там же). Пулемёты регулярно замерзали, а башни клинило от жуткого холода на больших высотах (там же, с. 23). Важно отметить и то, что первые модификации «веллингтонов» не имели