Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

протектированных бензобаков («Bomber Command. 1939–1940», с. 90). Неудивительно, что немцы порой высказывали следующее мнение: «Веллингтон» очень легко загорается и охотно горит» (там же, с. 98). Прицелы Мк.7, устанавливавшиеся в то время на британских «бомберах», не имели стабилизирующих гироскопов точно так же, как и их советские аналоги ОПБ-1, что требовало продолжительного захода на цель со строгим выдерживанием боевого курса. Последнее, в свою очередь, приводило к «самоубийственному» уровню риска при атаках на объекты с мощной ПВО («Bomber Command», с. 43). Даже когда бомбы таки попадали в цель, они не всегда взрывались, а использовавшаяся англичанами в 1939–1941 годах взрывчатка значительно уступала по эффективности германскому аналогу (там же, с. 42). «Королевские ВВС, – констатирует Гастингс проблемы с «щадящей» взрывчаткой, – не смогли создать ничего подобного за двадцать мирных лет» (там же). «В действительности, – продолжает он тему «удобств», говоря о другом британском бомбардировщике – «Уитли» (экипажи прозвали этот самолёт «летающими амбарными воротами»: см. «Bomber Command. 1939–1940», с. 14) – слабым местом всех самолётов Бомбардировочного командования начального периода войны являлась масса неадекватного и часто ломавшегося вспомогательного оборудования, а также полное отсутствие даже элементарно комфортных условий для экипажей, которым приходилось проводить в своих машинах по десять часов кряду. Каждый самолёт имел экипаж, состоявший из пяти человек: два пилота; штурман (старый термин «наблюдатель» был упразднён и к концу 1940 года штурман-бомбардир превратился в одного из самых важных членов экипажа); радист, который обычно проводил бóльшую часть времени, разбирая и собирая свою радиостанцию модели 1155 или пытаясь «выжать» чуть больше энергии из неадекватных генераторов «уитли»; и кормовой стрелок, постоянно возившийся со своей башней, имевшей электрический привод и четыре «браунинга». Холод был убийственным. Члены экипажа летали, закутанными в шёлк, шерсть и кожу, но их бутерброды и кофе замерзали прямо в процессе употребления. Важнейшие системы заклинивали, конечности сводили судороги, крылья покрывались льдом в отсутствие систем антиобледенения» («Bomber Command», с. 93–94). Не имевшие предвоенного опыта полётов на высотах свыше 3048 м (10 000 футов) экипажи «уитли» только во время войны обнаружили, что их система кислородного обеспечения оказалась неприспособленной для долгих полётов на большой высоте (там же, с. 98). Гидравлическая жидкость в системе управления шагом винтов обладала слишком низкой морозостойкостью. Расширяясь при охлаждении, она сочилась из системы через микроскопические отверстия, и самолёт оказывался неспособным набрать высоту. С течением времени, чтобы восстановить управление, экипажи научились заполнять систему чем попало – например, кофе из термосов и собственной мочой (там же). Другой неприятной особенностью «Уитли» являлось то, что бомбардировщик становился трудно управляемым на высотах свыше 5486 м (18 000 футов) («Bomber Command. 1939–1940», с. 71). Ещё один самолёт Бомбардирововчного командования начального периода войны – «Хэмпден» – получил от своих экипажей любовное прозвище «летающий чемодан». Альтернативно его величали «летающим головастиком» и «банкой для сардин»: это прозвище самолёт заслужил за исключительную тесноту «салона». Случись что-то, и второй пилот практически не имел шансов занять место первого (там же, с. 15). На «Хэмпдене» система отопления имелась, но от неё было мало пользы членам экипажа, находившимся в задней части фюзеляжа (там же). Несмотря на то, что у «хэмпденов» наблюдалась неприятная тенденция переворачиваться на спину и входить в неконтролируемый штопор при отказе левого мотора, он всё же был популярен среди экипажей из-за хорошей манёвренности, лёгкого управления и неплохого обзора из кабины (там же). Не повлияла на отношение лётчиков к самолёту и другая особенность «Хэмпдена»: при взлёте его резко разворачивало влево, а во время полёта левое крыло тянуло вниз (там же). Как совершенно справедливо отмечает историк Гордон Торнборн, этот самолёт, созданный на основе техзадания, выданного ещё в 1933 году, «являлся полностью устаревшим к моменту начала боевых действий и никогда не должен был использоваться для дальних боевых вылетов…» (там же).

Техники занимаются отладкой двигателя британского бомбардировщика «Армстронг» «Уитворт» AW.38 «Уитли» Mk. V. Ряд нарисованных на фюзеляже бомб обозначает количество успешно выполненных бомбардировочных миссий

(источник: http://waralbum.ru/86399/)

А вот достаточно характерный пассаж из книги английского историка Макса Гастингса, посвящённый служившему на «Бленэме» (аналог советского СБ) Биллу Кейли (Bill Keighley): «Перед войной он летал на всех устаревших бомбардировщиках Королевских ВВС – «Фэйри-Гордон», «Уеллесли», «Бэттл» и, наконец, «Бленэме». Тем не менее, в 82-ю эскадрилью он попал с весьма незначительным опытом полётов с полной бомбовой загрузкой. Как и другие пилоты, он испытывал здоровое уважение к весьма высокому уровню аварийности «бленэмов». Резкая потеря высоты на взлёте в случае недобора скорости убила немало новичков. В Королевских ВВС всегда свято верили в то, что чем менее комфортно чувствовал себя пилот бомбардировщика (в идеале он должен был находиться в открытой кабине), тем в более бодром состоянии он управлял своим самолётом. Шансов на то, чтобы уснуть в «Бленэме» практически не было: из-за слишком слабого генератора, неспособного запитать нормальную систему обогрева, в зимнее время экипажи были вынуждены летать обложенными заполненными горячей водой грелками. Фонарь кабины делался из незакалённого стекла, которое могло разбиться (и разбивалось) вдребезги при встрече со случайно попавшимся на пути голубем. Это не был самолёт, способный воодушевить новичков» («Bomber Command», с. 69). Поскольку на «бленэмах» практически не имелось бронирования, некоторые пилоты пытались установить под своим креслом кусок бронелиста; другие перед заходом на цель подкладывали под седалище стальной шлем. Как пишет Гастингс, «не существует никаких свидетельств того, что подобная практика помогла кому-нибудь спасти свою жизнь или мужское достоинство», но психологическое состояние при этом всё же улучшалось (там же, с. 73).

Если суммировать сказанное о двухмоторных бомбардировщиках, имевшихся на вооружении Бомбардировочного командования Королевских ВВС в 1939–1942 годах, то можно с большой степенью уверенности утверждать, что они никоим образом не могли претендовать на звание комфортабельных, скоростных и хорошо защищённых машин. То, в чём им реально в 1941 году уступали советские аналоги ДБ-3 и ДБ-3Ф – это отсутствие второго пилота и (поначалу) дополнительного стрелка нижней огневой точки, автопилота (а в ряде случаев и радиокомпаса), а также несколько меньшее количество пулемётов (англичане имели преимущество за счёт того, что в кормовой башне устанавливались сразу четыре «браунинга» винтовочного калибра). В то же время эти недостатки компенсировались более высокой скоростью и практическим потолком советских дальних бомбардировщиков, а также наличием у них протектированных бензобаков и системы заполнения баков инертными газами. Вдобавок советские авиационные пулемёты ШКАС в полтора раза превосходили «браунинги» по огневой мощи, а пулемётные турели МВ-3 и МВ-2 советских ДБ-3Ф по удобству в использовании мало чем уступали британским аналогам, снабжённым электроприводом. Выше уже писалось о том, что практически все пулемёты, установленные