Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

середине 1943 года началась программа подготовки экипажей «суперкрепостей», то от обычной практики, которую использовали до этого – то есть отбора кандидатов в лётчики для В-17, В-24 и В-25 из числа только что закончивших учебные заведения офицеров и сержантов – было решено отказаться («Boeing B-29 Superfortress», с. 225). Теперь не только командиров кораблей, но и прочих членов экипажа (вторых пилотов, штурманов, бомбардиров, радистов, бортинженеров и бортстрелков) предполагалось набирать из числа ветеранов с богатым опытом полётов на многомоторных самолётах. Скоро выяснилось, что предъявляемым требованиям (400 часов налёта на четырёхмоторных машинах, полученных без длительных перерывов в течение двух лет, предшествующих началу программы переобучения) на первом этапе отвечали лишь инструкторы лётных школ Учебного командования. К 1944 году требования несколько видоизменили: теперь командиром (первым пилотом) или вторым пилотом «Суперкрепости» мог стать лётчик с общим налётом в 1000 (и более) часов на всех типах самолётов (замечу, что пилотов именно с таким опытом в конце 1940 года предлагал бомбардировочной авиации РККА руководитель Гражданского воздушного флота СССР) или выпускник лётной школы с налётом в 300 часов, из которых минимум 100 часов пришлись на четырёхмоторные самолёты (там же). Повторюсь: тщательнее, чем экипажи В-29 (каждый такой супербомбардировщик обходился по миллиону тогдашних долларов), в американских ВВС никого не готовили. При этом никто ни разу не попрекнул американцев недостаточной обученностью тамошних военных лётчиков заключительного этапа войны. Скорее наоборот, действовавшие у них в 1943–1945 годах программы подготовки авиаторов считались своеобразным «золотым стандартом» и образцом для подражания. В этой связи информация о 600 часов налёта, якобы в среднем имевшихся у молодых пилотов Люфтваффе в 1941 году при попадании в боевые части истребительной авиации выглядит, скажем так, «экзотической». Мало того, что эту цифру не подтверждают авторитетные источники (в частности, процитированный выше Д. Штахель), она не вызывает доверия с точки зрения имевшихся у немцев ресурсов (порядка 1200 боеготовых экипажей и всего две истребительных школы в середине 1941 года); высоких темпов убыли личного состава, вызванных постоянным участием в активных боевых действиях сразу на нескольких фронтах и результатов сравнения с аналогичными показателями общего налёта, имевшихся в других ведущих авиационных державах мира. Иначе говоря, даже если бы немцы захотели готовить каждого лётчика-истребителя по 400–600 часов, то у них бы это не получилось по чисто техническим причинам. Подобная роскошь была доступна некоторым пилотам Люфтваффе (а заодно и лётчикам-ветеранам ВВС многих других стран Европы) лишь накануне начала Второй Мировой войны – пока предвоенное поколение 25—30-летних «стариков» ещё не успело понести тяжёлые потери. Но вернёмся к американцам.

Американские генералы Джозеф Стайлвэлл и Кертис Ле Мэй на авиабазе бомбардировщиков В-29 в Китае. 11 октября 1944 года

(источник: http://waralbum.ru/70378/)

Поскольку первоначально боеготовые В-29 были в большом дефиците, экипажи первого сформированного соединения «суперкрепостей» (им стало 58-е бомбардировочное крыло – то есть авиадивизия) отправились в Индию, имея лишь по 40 часов налёта на новейшем «Боинге» вместо положенных восьмидесяти. Из указанных 40 часов лишь один час (из предусмотренных программой двадцати) пришёлся на полёты в боевых порядках на высотах свыше 6096 м (20 000 футов) (там же, с. 227). По той же причине – из-за задержек с получением новой техники – к моменту отправки за океан оказались обученными лишь 10 % бортстрелков В-29 (там же). Оговорюсь: упомянутые проблемы являлись абсолютно рутинными для всех стран, в которых на вооружение должны были вот-вот поступить новейшие тяжёлые бомбардировщики. Замечу также, что ещё в 1942 году требования к членам экипажей первых американских «стратегов», попавших в Великобританию, были гораздо более «расслабленными». Так, когда легендарный Кёртис Ле Мэй (Curtis Le May) в октябре 1942 года возглавил 305-ю бомбардировочную группу, то обнаружил, что в подчинение к нему попала авиачасть с «жалким уровнем подготовки» («pathetically ill-prepared outfit») («Eighth Air Force», с. 104). Бомбардиры никогда не производили бомбометание с помощью настоящих бомб, а единственный практический опыт бортстрелков в ведении огня по движущимся мишеням заключался в пальбе из табельных пистолетов по гремучим змеям в пустыне Мохаве (там же, с. 105). Многие из членов ранних экипажей 8-й Воздушной армии никогда не прыгали с парашютом (там же, с. 85); бомбардиры поначалу сбрасывали бомбы, забыв открыть бомболюки (там же, с. 68), а некоторые штурманы-навигаторы не умели навигировать (там же, с. 24). Как выразился по этому поводу Гэйл «Бак» Клевен (Gale W. Cleven), попавший в плен в ходе катастрофического для 100-й бомбардировочной авиагруппы налёта на Бремен 8 октября 1943 года, «никто ни черта не знал» (там же).

«Уровень сколоченности «старых» частей был потерян, а хорошо обученные лётные кадры были «размазаны» по вновь формируемым группам, в которых служили по большей части неподготовленные или плохо подготовленные экипажи. Многие командиры частей имели «заметные» недостатки; офицерам часто не хватало теоретической базы и практического опыта».

Интересные факты привёл историк Роберт Форсайт. Так, оказывается, что перед началом Второй Мировой войны руководство Люфтваффе испытывало определённые сомнения в отношении уровня подготовки экипажей бомбардировочной авиации. «Непосредственно перед нападением на Польшу, – пишет по этому поводу Форсайт, – командиры германских авиачастей были обеспокоены неадекватной подготовкой лётных экипажей и тем, что соответствующие недостатки могли проявиться в ходе боевых действий. В значительной мере эта ситуация была обусловлена процессом «отпочкования», запущенным в мае 1939 года (имеется в виду процесс создания новых частей и соединений за счёт «дробления» уже существовавших эскадр и групп – к слову, в СССР поступали таким же образом. – Авт.). Уровень сколоченности «старых» частей был потерян, а хорошо обученные лётные кадры были «размазаны» по вновь формируемым группам, в которых служили по большей части неподготовленные или плохо подготовленные экипажи. Многие командиры частей имели «заметные» недостатки; офицерам часто не хватало теоретической базы и практического опыта. В том, что касалось умения летать строем, наблюдался большой разнобой: оценки, выставляемые инструкторами и руководством школ, варьировались от «очень плохо; сказывается недостаточная подготовка» до «курс обучения полётам строем пройден». Относительно навыков «слепых полётов» результаты проверок свидетельствовали о «неровном» уровне подготовки. Особую заботу вызывало качество бомбометания, поскольку результаты, продемонстрированные в ходе боевой учёбы, оказались неудовлетворительными. Некоторые из вновь созданных групп ни разу не применяли боевые бомбы (главным образом из-за недостатка полигонов); слишком мало внимания уделялось бомбометанию с высот более 3000 м; качество прицелов для бомбометания считалось низким. Похожие недостатки были свойственны и наземным службам, которые не имели опыта обращения с боевыми бомбами» («Heinkel He-111», перевод с английского здесь и далее мой, с. 77). Нетрудно заметить, что упомянутый список недостатков экипажей бомбардировочной авиации