Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

600 часов), ссылаясь на страницу 219 книги Г. Литвина «Лето 1941 г. Война в воздухе; Чёртова дюжина асов Люфтваффе». Поскольку этой работы не имеется в списке источников монографии В. Бешанова, то логично предположить, что существует некий «первоисточник», из которого и была почерпнута «мулька» про 600 часов налёта, якобы имевшихся у каждого юного пилота Ягдваффе образца 1941 года при попадании на фронт. Значительно преувеличенным выглядит и приведённый А. Смирновым показатель среднего общего налёта только что попавших в боевые части германских пилотов-истребителей в 1942 году – 415 часов (175 на учебных плюс 240 часов на боевых самолётах («Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне», с. 110). Признаюсь: те источники, которые имеются в моём распоряжении, говорят о гораздо более скромных качественных показателях. Так, авторитетный историк Майк Спик подсказывает, что при получении назначения в боевую часть типичный выпускник истребительной школы Люфтваффе имел порядка 200 часов общего налёта: 150 ч на учебных бипланах разных типов и ещё 50 ч – на Bf-110 или Bf-109 («Aces ofthe Reich», с. 43). А. Пекарш, написавший предисловие к сборнику А. Драбкина «Я – истребитель», считает, что «к тому моменту, когда молодой лётчик прибывал в боевое подразделение, он имел уже порядка 250 лётных часов» (с. 8). Историк П. Бишоп также говорит о 250 часах налёта перед попаданием в боевую часть – правда, с оговоркой, что подобная ситуация имела место до начала Второй Мировой войны («Battle of Britain», с. 48). Он же говорит о том, что указанный уровень налёта имел место в случае всех «ветвей» Люфтваффе: таковым обладали молодые пилоты не только истребителей, но также бомбардировщиков и пикировщиков (там же). Как видим, эти цифры очень похожи на показатели общего налёта упоминавшегося выше Н. Ханнинга, попавшего на фронт весной 1943 года: 200–220 часов. Во второй половине 1944 года общий налёт при прибытии в боевую часть уменьшился и составлял уже порядка 150 часов («Bomber Command», с. 303). Эти данные, приведённые Максом Гастингсом, подтверждает историк Дональд Колдвелл (см. «JG 26. Top guns of the Luftwaffe», с. 353) и ряд других авторов. Спик приводит и ещё один любопытный факт: оказывается, девять из десяти будущих авиаторов Германии имели «классическое» – то есть гуманитарное образование. Иными словами, «они знали гораздо больше о древних Греции и Риме, чем о принципах работы двигателя внутреннего сгорания» («Aces of the Reich», перевод с английского здесь и далее мой, с. 43). Кстати, такая же ситуация имела место и во многих других странах Европы.

Любопытную информацию о «табунах молодых лётчиков» (правда, не в ВВС РККА, а Люфтваффе) привёл историк Давид Штахель. Так, обращая внимание на чрезвычайно высокий уровень аварийности в частях фронтовой авиации Германии, он пишет: «Поскольку с весны (1940 года) Люфтваффе вели войну на уничтожение с Королевскими ВВС Великобритании, тяжёлые потери лётного состава привели к тому, что молодое пополнение, выпускаемое из училищ, не успевало пройти полный курс подготовки. Предполагалось, что юные пилоты завершат подготовку уже в боевых частях за счёт постепенного ввода в бой. Однако масштаб возлагаемых на Люфтваффе задач не давал вновь прибывшим лётчикам достаточного времени на «раскачку» («Kiev. 1941», с. 242). В результате на каждые четыре самолёта Люфтваффе, потерянных в боях на Восточном фронте в 1941 году, пришлись три машины, угробленных (нередко вместе с пилотами) в ходе аварий и катастроф. Так, в течение 1941 года немцы лишились в ходе боевых действий 622 одномоторных истребителей. Ещё 705 машины пришлось списать на небоевые потери. Число истребителей, повреждённых противником, составило 246. В то же время количество машин, повреждённых в ходе аварий, оказалось в три раза большим – 813 единиц! Интересно, что дело не ограничивалось «трудными» «мессершмиттами». Скажем, на 225 сбитых противником «лёгких в пилотировании» пикировщиков Ju-87 пришлась ещё 141 машина, разрушенная в ходе не связанных с боевыми действиями инцидентов. 56 «штук» были повреждены в боях, в то время как ещё 130 «лаптёжников» получили «увечья» из-за ошибок пилотов и технических неполадок (там же). Иначе говоря, летом 1941 года недоученные лётчики Люфтваффе гробили свои машины гораздо быстрее, чем их сбивали пилоты ВВС Красной Армии…

Не сказать, что каким-то огромным налётом обладали и молодые британские пилоты. Так, скажем, Питер Айерст (Peter Ayerst) попал в 73-ю эскадрилью Истребительного командования, имея «за поясом» 140 часов: 62 на учебных «магистрах», 95 на «гарвардах» (включая 2 часа 20 минут самостоятельных полётов ночью) и лишь 3 часа 30 минут на «харрикейнах» («Hurricane. The last Witnesses», с. 37). В целом же, как уже говорилось выше, предвоенный курс подготовки британского лётчика-истребителя длился в среднем 15–18 месяцев (то есть до полутора лет), в ходе которого будущий пилот должен был налетать до 150 часов. Впрочем, некоторым лётчикам приходилось вступать в бой, имея по 90 часов налёта, из которых в лучшем случае десять часов приходились на боевые машины – «спитфайры» и «харрикейны» (там же, с. 64). На ночные полёты выпадало порядка двух часов от общего показателя налёта (там же, с. 95). В свете этих данных информация о том, что А. И. Покрышкин в 1938–1939 годах налетал в «Каче» всего около 11 часов на И-16 («Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне», с. 105), совсем не выглядит шокирующей. Общеизвестно, что данное обстоятельство отнюдь не помешало Александру Ивановичу аккумулировать сотни дополнительных учебных часов на «Ишаке» непосредственно в боевых частях. В итоге Покрышкин начал воевать, уже являясь высококлассным пилотом, а впоследствии стал одним из лучших асов антигитлеровской коалиции. Не особенно радужной была ситуация и у пилотов британских бомбардировщиков. Так, в 1939–1940 гг. в боевые части отправляли экипажи с 200–300 часов общего налёта («Bomber Command», с. 63). Лишь на более поздних этапах мирового конфликта минимальным стандартным налётом для новичков Бомбардировочного командования, которых, как правило, обучали далеко за пределами метрополии – в США, Канаде, Южной Африке и пр., стали 600 часов (там же). Интересно, что в учебных полках (Operational Training units) вновь сформированные экипажи тяжёлых бомбардировщиков проводили по 4–5 месяцев, и уровень потерь в ходе учёбы некоторых наборов достигал 25 % (там же, с. 173). По информации историка Дональда Колдвелла, столь же высокие стандарты подготовки на завершающем этапе войны были установлены и в истребительной авиации союзников. Так, в 1944 году средний уровень налёта британского пилота-истребителя перед попаданием в боевую часть составлял 450 часов, американского – 600 часов («JG 26. Top guns of the Luftwaffe», с. 261).

Тщательнее всего отбирали персонал для новейших стратегических бомбардировщиков третьего поколения «Боинг» В-29. Когда в