Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

а подавляющее большинство остальных относились к модификации ДБ-3Б с моторами М-87 («Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина», с. 81). Там же базировались как минимум 173 (147 из них, или 85 % исправных) устаревших тяжёлых бомбардировщиков ТБ-3 и девять новейших «стратегов» ТБ-7 (5 единиц являлись боеготовыми). Считаю, что данные статистического сборника № 1 занижены, и на самом деле количество как ТБ-3, так и ТБ-7 на западном направлении было гораздо большим, но использовать иные данные пока не буду, чтобы быть максимально консервативным.

Боевые возможности этой армады были велики: минимум 1193 исправных двух- и четырёхмоторных советских бомбовозов с боевым радиусом в 1200–1750 км (этот показатель составлял примерно 1600–2000 км в случае самых распространённых машин ДБА – ДБ-3Ф и ДБ-3Б; 1000–1200 км для ТБ-3 и 1800–2600 км для ТБ-7 различных модификаций) могли при наличии соответствующего приказа Сталина и после надлежащей подготовки одновременно доставить к тому или иному объекту на территории Финляндии, Германии, Польши, Словакии, Венгрии, Румынии и даже Италии 1000–3200 тонн бомб в зависимости от варианта загрузки и назначенной цели. При столь значительной мощности «залпа» дальнебомбардировочной авиации СССР можно и нужно было ставить соответствующие её возможностям стратегические задачи. Скажем, за несколько месяцев до этого немцам хватило 500 тонн бомб, чтобы стереть с лица земли бóльшую часть британского Ковентри. Прошу понять меня правильно: я могу только приветствовать тот факт, что летом 1941 года советская стратегическая авиация почти не занималась малорезультативным ночным «террор-бомбингом» немецких, польских, венгерских и румынских городов – тем, что в то же самое время активно практиковало британское Бомбардировочное командование. Советское политическое и военное руководство часто попрекают тем, что оно чуть ли не с первого дня войны бросило полки «стратегов» на решение сугубо тактических задач. Моя личная точка зрения такова: каждая бомба, сброшенная тем страшным летом на железнодорожные узлы, переправы, прифронтовые аэродромы и механизированные колонны немцев, имела гораздо большую ценность, чем даже десяток «фугасок» или «зажигалок», которые могли бы упасть на Берлин, Будапешт или Хельсинки. Тем более, что чаще всего они падали в окрестностях назначенных им целей. Да, в результате отчаянных дневных атак без прикрытия истребителей могучая предвоенная дальнебомбардировочная авиация СССР была «ополовинена» уже к августу 1941 года. Тем не менее её героические экипажи всё же внесли посильный и, как считает автор, во многом недооценённый вклад в то, чтобы задержать продвижение Вермахта на восток и тем самым сорвать выполнение плана «Барбаросса». Вместе с тем в июне – июле 1941 года имелась как минимум одна без всяких преувеличений стратегическая возможность, которую советская бомбардировочная авиация – как дальняя, так и фронтовая (в распоряжении ВВС Южного фронта находились пять полков, насчитывавших 220 лёгких бомбардировщиков СБ и Су-2) – могла и должна была хотя бы попытаться реализовать. Речь, разумеется, идёт о разрушении нефтяной промышленности Румынии.

Если бы даже треть базировавшейся на Западе группировки дальнебомбардировочной авиации «обратила внимание» на нефтяные промыслы, нефтеперерабатывающие заводы и транспортные терминалы Плоешти и Констанцы, которые в июне 1941 года защищали незначительные силы румынских ВВС, одна истребительная группа (полк) Люфтваффе и порядка сотни зенитных орудий, то результат многократных ударов советских «бомберов» по этим высокоуязвимым объектам мог принести поистине «стратегический» результат. Дело в том, что на протяжении практически всей Второй Мировой войны Вермахт, Люфтваффе и Кригсмарине (не говоря уже о гражданском автотранспорте Германии и оккупированной Европы) испытывали постоянный дефицит горючего для грузовиков, танков, самолётов, субмарин и пр. С ещё бóльшими проблемами подобного рода приходилось сталкиваться итальянцам, которым доставались лишь «крохи» с немецкого стола. В зависимости от конкретного периода мирового конфликта, ситуация с топливом в Германии варьировалась между «терпимой», «острой» и «катастрофической», но «жировать» немцам, так или иначе, никогда не приходилось. И это неудивительно, ведь нефть – это «кровь войны», которой никогда не бывает слишком много. Например, несмотря на огромные запасы углеводородов, мощную добычу и передовую индустрию переработки, а также отсутствие воздействия авиации противника, рационирование тех или иных видов топлива были вынуждены ввести даже в Америке. В частности, самолёты, базировавшиеся на территории континентальных Соединённых Штатов, использовали преимущественно 92-й авиабензин: «сотый» применялся лишь в боевых частях для боевых же вылетов (подробнее об этом говорится в моей работе, посвящённой авиамоторам).

Предлагаю несколько более детально рассмотреть ситуацию со снабжением Третьего рейха нефтью и нефтепродуктами в 1941 году. К моему немалому удивлению, между цифрами на этот счёт, приводимыми различными авторами, имеются порой весьма большие расхождения. Например, Виктор Суворов сообщает, что при общей минимальной потребности в нефти, равной 20 млн т, в 1941 году немцы получили 1,3 млн т этого вида сырья из Австрии, Чехословакии, Франции, Венгрии и Польши, 5 млн т были импортированы из Румынии, а ещё 4,1 млн т произвели германские заводы по производству синтетического горючего («Тень победы», с. 69–70). Если в отношении цифр «желаемого» потребления нефти (20 млн т) и производства синтетического топлива из угля (4,1 млн т) особых разночтений между данными различных историков не возникает, то в отношении фактических поставок и источников импорта данные варьируются самым причудливым образом. После личного исследования вопроса я пришёл к следующим цифрам, которые представляются более или менее аккуратными. Они суммированы в очередной таблице.

Таблица 16

Структура источников нефти и нефтепродуктов Третьего рейха, метрических тонн

Пару слов об источниках. Прежде всего, следует упомянуть чрезвычайно информативную работу Джоэла Хейворда (Joel Hayward) «Hitler’s Questfor Oil: the impact of Economic Considerationson Military Strategy, 1941—42», опубликованную в «Журнале стратегических исследований» («The Journal of Strategic Studies») в 1995 году (Vol. 18, No. 4, c. 94—135). В исследовании, название которого можно перевести как «Нефтяной поход Гитлера: влияние экономических соображений на военную стратегию, 1941–1942», Хэйворд вполне убедительно доказывает, что стратегические решения фюрера в указанный период во многом основывались, во-первых, на осознании крайней уязвимости Третьего рейха в плане источников получения нефти, а во-вторых, на горячем желании покончить с этой уязвимостью за счёт захвата кавказских, а затем и ближневосточных месторождений. Второй источник – это статья Питера Беккера (Peter Becker) «The Role of Synthetic FuelIn World War II Germany» («Роль синтетического горючего в Германии в период Второй Мировой войны»), напечатанная в американском журнале «Air University Review» в 1981 году. В работе Беккера говорится о том, как в Германии пытались решить проблему нехватки сырой нефти путём производства синтетического топлива из местного угля. Поскольку свои данные Беккер приводил в баррелях, ваш покорный слуга перевёл их в тонны, используя коэффициент 7,1475 барреля = одна метрическая тонна нефти. Цифры по добыче нефти в Германии и Австрии взяты из доклада