Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

сигналов специальных радиомаяков или радиостанций, работающих в диапазонах длинных и средних волн, что позволяет даже в условиях нулевой видимости корректировать курс самолёта/корабля, используя ручную либо автоматическую настройку на сигнал выбранного передатчика. Первые подобные устройства появились ещё в ходе Первой Мировой войны: ими, например, пользовались экипажи германских «цеппелинов». В наиболее технологически передовых странах мира – вроде США, Франции, Великобритании и Германии – они стали стандартным оборудованием гражданских лайнеров, бомбардировщиков и даже истребителей уже во второй половине 30-х годов. Опережая многие страны мира в создании самых современных самолётов, СССР в ту пору традиционно отставал в том, что касалось авиационного радиооборудования. Не были исключением и радиокомпасы. В то время как в июне 1941 года парк бомбардировочной авиации Красной Армии в целом насчитывал многие тысячи самолётов, радиокомпасами (радиополукомпасами, пеленгаторами) оснащалась лишь часть этих машин. Так, РПК-2 «Чайка» стоял на стратегических бомбовозах ТБ-7 («Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8», с. 58). С 1939 года – во время Зимней войны с финнами – аналогичными приборами, производившимися на заводе № 203 им. Орджоникидзе, оснащали некоторые дальние бомбардировщики ДБ-3 («Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина», с. 51). С 1 июля 1940 года «чайки» должны были устанавливаться на все машины новейшей модификации упомянутого самолёта Ильюшина – ДБ-3Ф. Правда, при тогдашних темпах производства бомбардировщиков радиопромышленность просто не успевала собрать такое количество приборов, а потому, скажем, на авиационном заводе № 39 радиополукомпасы ставились на каждую третью машину; на авиазаводе № 18 – на каждую пятую (там же, с. 78). Отличительной чертой самолётов, оснащённых той или иной разновидностью радиокомпаса, являлась круглая «рамочная» антенна, обычно установленная над верхней частью фюзеляжа (иногда в специальном обтекателе). К слову, похожие вращающиеся антенны стояли на автомобилях с радиопеленгаторами, вычислявших местонахождение шпионских передатчиков: такие можно нередко увидеть в фильмах, посвящённых Второй Мировой войне. Уже с 1941 года радиополукомпасы стали более или менее стандартным оборудованием новейших фронтовых бомбардировщиков СССР. Так, РПК устанавливались на Су-2 («Ближний бомбардировщик Су-2», с. 49) и Пе-2 («Пикирующий бомбардировщик Пе-2», с. 14). В 1942 году РПК-2 (с рамкой в каплевидном обтекателе) на Пе-2 стали заменять на более современный РПК-10 с открытой кольцевой рамкой обтекаемого сечения (там же, с. 28). Практически наверняка радиполукомпасы устанавливались и на часть серийных СБ и Ар-2. Немцы применяли радиокомпасы с самого начала Второй Мировой войны. Так, уже в сентябре 1939 года они обратились к советскому руководству с просьбой о предоставлении радиомаяков на территории СССР для облегчения навигации бомбардировщиков Люфтваффе, совершавших налёты на города Польши (просьба была удовлетворена).

Правда, опыт использования радиокомпасов показал, что, давая ошибку, которая порой измерялась десятками километров, они представляли собой далеко не идеальное средство точного выхода на цель. В зимнее время радиокомпас часто становился бесполезным при обледенении рамочной антенны – в таком случае её вращение в целях пеленгации было затруднено или невозможно. Нередко случалось так, что оператор радиокомпаса выдавал в качестве правильного прямо противоположный: как оказалось, это являлось довольно типичной ошибкой для не очень опытных радистов всего мира. Наконец, радиомаяк или приводная радиостанция – дело хорошее и полезное в мирное время. Но в ходе военных действий та или иная страна, являвшаяся участницей конфликта, делала всё возможное для затруднения действий ночных бомбардировщиков противника. Так, чтобы сбить с толку штурманов советской авиации дальнего действия, немцы часто меняли места трансляции той или иной вещательной радиостанции. Британская «Би-Би-Си» с первого дня Второй Мировой войны вещала, используя сразу несколько передатчиков, разбросанных по всей территории страны и работавших на одной и той же частоте. Вдобавок англичане широко использовали ложные радиомаяки (Alfred Price, «Instruments of Darkness», с. 35). Тем же самым занимались и немцы, установившие ложные маяки, излучавшие на частотах Королевских ВВС Великобритании, на территории континентальной Европы («Eighth Air Force», с. 102). В том числе и поэтому британцы, все двухмоторные бомбовозы которых были оснащены радиокомпасами уже к началу Второй Мировой войны, в ходе ночных полётов над Германией предпочитали полагаться на звёзды, а основным прибором «слепой» навигации считали магнитный компас. Не рассчитывали на радиокомпас и штурманы 8-й Воздушной армии: об этом их специально предупреждало начальство (там же).

Вот, скажем, как описывает положение дел в начальный период войны историк Гордон Торбурн: «Инструменты навигации были примитивными. Разумеется, имелись карты и хронографы. Компас считался более или менее надёжным прибором за исключением попаданий в грозовой фронт, когда его показания искажали молнии и статическое электричество. Но компас оказывался полезным только тогда, когда ты имел представление о том, где находишься… Индикатор скорости мог замёрзнуть. Находящиеся на своей территории станции (прим. автора: станции-пеленгаторы) иногда могли определить месторасположение потерявшегося самолёта и, если работало радио, сообщить экипажу его координаты. Таким образом, если экипаж не мог разглядеть поверхность земли, его расчёты могли строиться на полностью неверных данных – неправильных показателях скорости самолёта и ветра, не так понятом направлении движения и «врущих» показаниях компаса. Некоторые экипажи брали с собой секстант, который мог оказать определённую помощь в ясную ночь» («Bomber Command. 1939–1940», перевод с английского здесь и далее мой, с. 44).

Нет ничего удивительного в том, что с подобным-то уровнем штурманской службы тот или иной экипаж Бомбардировочного командования мог оказаться над Берлином вместо Парижа (там же, с. 58). Один из старших офицеров 102-й эскадрильи описал ситуацию с навигацией времён «каменного века» следующим образом: «Каждый командир корабля сам планировал свой маршрут до цели. Он же мог принимать и решения по тактике выполнения задания. Время вылета определялось командованием, но взлёт можно было и отложить, как скоро ты мог рассчитывать вернуться домой до рассвета. Поскольку у нас не было средств навигации (прим. автора: радиоэлектронной навигации), всё делалось по расчётному времени прибытия и с помощью разглядывания наземных ориентиров. Так что качество навигации было низким. Некоторые командиры кораблей не доверяли своим штурманам, и сами принимали решения по изменению курса. Результатом были большие потери из-за преждевременного окончания запаса топлива за много миль до родного аэродрома. Во время послеполётных брифингов офицерам-разведчикам не нравилось, если ты честно признавался, что не уверен, побывал ли над назначенной тебе целью. За это ставили плохую оценку. Чтобы отвязаться и побыстрее забраться в постель, уставшие и издёрганные экипажи отвечали «Да, да, сбросили бомбы прямо на цель!» (там же). По словам бывшего начальника британской научной разведки Реджинальда Джонса (Dr. Reginald Victor Jones), в ходе заседания под председательством Черчилля, состоявшегося 20 июня 1940 года и посвящённого возможности существования неведомых доселе германских систем радионавигации, британский премьер сослался на своих военных, утверждавших, что на высоте в 6000 м звёзды видны практически всегда («Most