Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

когда эта разница появилась, американцы и англичане часто сознательно отдавали предпочтение более простым устройствам, заменяя «Норден» на, скажем, примитивный «Марк Твен».

В общем, пафос А. Смирнова (текст его работы прямо таки пестрит восклицательными знаками и многозначительными многоточиями), «бичующего» «несовершенство» прицела ОПБ-1 и «низкую квалификацию большинства экипажей» советских бомбардировщиков (см. «Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне», с. 376–377) мне искренне непонятен. То же самое можно сказать и о мнении, высказанном В. Бешановым: «Главная причина низкой результативности— недостаточная квалификация пилотов и штурманов, обусловившие низкую точность бомбометания. Ведущий, зачастую только он один имел карту с маршрутом полёта, вёл выстроившуюся «клином» группу к цели, его штурман осуществлял прицеливание и сбрасывал бомбы, остальные бомбили с горизонтального полёта «по ведущему», не целясь» («Летающие гробы» Сталина», с. 340). Простое сопоставление этой цитаты с приведённой выше информацией о тактике бомбардировщиков союзников показывает, что данное утверждение как минимум некорректно. Дорогие мои, если берётесь поливать грязью мужественно выполнивших свой долг героев-соотечественников, то хотя бы имейте совесть добросовестно изучить тему, а не делайте далеко идущие выводы на основе мнений нескольких побитых ими немцев и своих коллег из лагеря «ложных антипатриотов». От всего это попахивает в лучшем случае обыкновенными ленью и безграмотностью, а в худшем – откровенной предвзятостью и субъективизмом. Также можно было бы задаться вопросом: а почему, собственно, отзывы немцев об эффективности советских бомбардировщиков в 1944–1945 годах стали ощутимо более положительными? Прицелы-то использовались те же самые, квалификация экипажей фронтовых бомбардировщиков осталась в лучшем случае на том же уровне (а скорее даже снизилась), а бомбили они по-прежнему «по ведущему».

Ответ, на мой взгляд, очевиден: просто теперь бомбардировщики ВВС Красной Армии действовали в обстановке господства в воздухе своих истребителей.

Вдобавок наверняка сказывался и некий психологический феномен. Когда тебя бьют, то оппоненты неизбежно воспринимаются заведомо более «крутыми»: таким образом легче оправдать собственное поражение. И наоборот, когда побеждаешь, а противник катится назад, то всё, что он делает, «по определению» становится «ущербным», а снисходительные комплименты делаются только тем, к кому априори испытывают определённые сочувствие и даже симпатию. Например, немцы были склонны хвалить англичан, а американцы – самих немцев. Наконец, в очередной раз отмечу: написав (как смог) книгу о «сталинских соколах», В. Швабедиссен почему-то не стал тратить силы на соответствующий труд о, скажем, «соколах» французских. Не интересовался он и мнением бывших сослуживцев об успехах «соколов» британских, усеявших обломками своих «бленэмов» и «бэттлов» поля Франции в мае— июне 1940 года. Не буду отвлекаться на вопрос «почему?»: и так понятно, что после войны плевать в лицо новым союзникам было гораздо менее с руки, чем поливать грязью ненавистных большевиков, ставших к тому времени главной угрозой западных демократий.

«Битва лучей»

Если бы не радиоэлектронные средства навигации, то в условиях тёмной ночи или сплошной облачности бомбардировщики противоборствующих сторон – кому бы они ни принадлежали и какими бы современными ни были – не смогли бы не то что найти ту или иную цель, но даже приблизиться к ней на сколь-нибудь «нестыдное» расстояние.

Изучение источников, посвящённых стратегическим бомбардировкам периода Второй Мировой войны, приводит к однозначному выводу: если бы британское Бомбардировочное командование не обзавелось средствами радио- и радиолокационной навигации, то итоги операций его самолётов против Германии в 1943–1945 годах выглядели бы гораздо скромнее. То же самое можно сказать и о немцах, использовавших соответствующие системы наведения на цель уже на этапе «битвы за Британию». Даже американцам, исповедовавшим доктрину дневного «прицельного» бомбометания, в отсутствие полученных от англичан технологий зимой 1943/44 и 1944/45 годов пришлось бы преимущественно сидеть без дела на своих аэродромах и ждать хорошей погоды. Вопрос стоял следующим образом: если бы не радиоэлектронные средства навигации, то в условиях тёмной ночи или сплошной облачности бомбардировщики противоборствующих сторон – кому бы они ни принадлежали и какими бы современными ни были – не смогли бы не то что найти ту или иную цель, но даже приблизиться к ней на сколь-нибудь «нестыдное» расстояние. Тем более странно, что при том огромном значении, которое всевозможные радио- и радиолокационные технологии и радиоэлектронная борьба с ними (РЭБ) сыграли в ходе воздушной войны над Европой и на тихоокеанском ТВД, современные постсоветские историки, пишущие об авиации того периода, уделяют этой теме столь мало внимания.

Сразу отметим, что накануне мирового конфликта во многих странах мира имелись сравнительно немногочисленные лётчики-мастера и штурманы-виртуозы, способные провести свой самолёт из точки «А» в точку «Б» с закрытым специальными шторками фонарём кабины, пользуясь при этом исключительно показаниями приборов и обходясь без внешней помощи – вроде, скажем, радиомаяков. Некоторые американские и европейские лётчики пересекали подобным образом Атлантику, а многие советские авиаторы-полярники с годами научились летать над районами Крайнего Севера в условиях часто и внезапно возникавшей практически нулевой видимости. Однако даже в самых «продвинутых» авиационных державах мира счёт штурманам столь высокой квалификации (способным гарантированно довезти Молотова до Америки, а Черчилля – до Касабланки) шёл максимум на десятки, в то время как для ведения тотальной воздушной войны подобных ветеранов с десятилетним (и более) опытом потребовались бы многие тысячи. Впрочем, даже самый грамотный и опытный навигатор всё равно мог сплоховать, попав, например, в магнитную бурю в условиях внезапно наступившей нулевой видимости. В таких случаях шансы правильно определить своё положение в пространстве могли появиться исключительно благодаря «шестому чувству», самообладанию и сработанности членов экипажа, а также, разумеется, при наличии большой удачи. Стандартным же модус операнди предвоенных авиаторов всего мира были полёты днём в условиях хорошей видимости по всему маршруту движения. До начала Второй Мировой войны на сознательное нарушение этого золотого правила военные и гражданские лётчики различных стран шли лишь в исключительных случаях. Например, во время проведения спасательных операций в труднодоступных районах планеты – вроде поисков экипажа дирижабля «Италия», челюскинской эпопеи и пр. То, что полагаться на магнитный компас, звёзды и удачу являлось не самым безопасным делом, подтверждалось частой гибелью менее удачливых и/или слишком бесшабашных коллег по цеху. Именно по этой причине, начиная примерно с первой декады ХХ века, авиаторы различных стран стали всё чаще обращаться за помощью к учёным и инженерам-электронщикам.

Первым устройством, значительно облегчившим навигацию кораблям, самолётам и дирижаблям, стал радиокомпас (Radio Direction Finder— R. D. F. по-английски). Первоначально применялась его более простая разновидность – та, которую в СССР называли радиополукомпасом: в данном случае настройка на сигнал маяка осуществлялась вручную. Принцип действия подобных устройств, применяемых и по сей день, основан на пеленгации