Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

лежали в могилах, а немногие способные подняться в воздух реактивные и поршневые истребители тут же сбивались авиацией союзников и в любом случае не могли сыграть сколь-нибудь значимой роли.

Хочу сделать одно смелое предположение: если бы весной 1945 года СБ-2 вдруг снова стал основным фронтовым бомбардировщиком Советов, то его боевая живучесть, вполне возможно, находилась бы на вполне приемлемом уровне 20–30 б. в. на машину (или даже выше). Все его «болячки» – вроде «легковозгораемости» или относительно низкой скорости – не имели бы особого значения в ситуации, когда в небе практически отсутствовали немецкие истребители и наоборот – тучами висели «яки» и «лавочкины». То, что летом 1941 года произошло с СБ и прочими – часто гораздо более современными – самолётами СССР, не являлось результатом якобы имевшей место «полной устарелости» туполевских машин. Дело было не самолётах (танках и пр.) и не в тех, кто ими управлял, а в потерянной в первые же дни стратегической инициативе и не всегда грамотном управлении по-прежнему остававшимися огромными силами советской авиации. Могу предположить и обратное: если бы весной 1945 года Ягдваффе полностью – как летом 1941-го – господствовали в воздухе, то советским бомбардировщикам не помогли бы ни скорость, ни установленные на них к тому времени крупнокалиберные пулемёты Березина, ни протектированные бензобаки и система их заполнения нейтральными газами. И боевая живучесть Пе-2, Ту-2 и «бостонов» фронтовой авиации Красной Армии вновь оказалась бы на уровне 1941 года… Отметим в этой связи одно любопытное обстоятельство. Дело в том, что все без исключения советские фронтовые бомбардировщики и штурмовики в разгромном 1941-м летали быстрее (а часто и выше), чем в победном 1945-м. Чтобы не быть голословным, предлагаю ознакомиться с очередной таблицей.

Таблица 14

Динамика изменения скоростных показателей советских бомбардировщиков и штурмовиков в ходе Великой Отечественной войны

Средняя максимальная скорость на высоте приведённых в таблице 14 моделей боевых машин упала с 483 км/ч в 1941 году до 454 км/ч в 1945 (или на 6 %). Причины этого несколько неожиданного явления крылись в увеличении набора установленного на самолёты оборудования и вооружения, «подсадке» дополнительного стрелка, смене типа моторов, снижении качества изготовления обшивки, использовании деревянных деталей и пр. В очередной раз отметим и тенденцию с противоположным вектором: в 1941–1945 годах средняя максимальная скорость германских истребителей выросла с 595 км/ч до 736 км/ч (или на 24 %). Радикально повысилась и мощность вооружения истребителей Ягдваффе. Напомню читателю, что самый распространённый германский «охотник» лета 1941 года – Bf-109F («Фридрих») – оснащался двумя синхронными пулемётами винтовочного калибра и одной 15-мм пушкой (общая мощность вооружения по системе Уильямса— Гастина составила 130 баллов). Самая же массовая немецкая машина завершающего периода войны – FW-190A-9 – в стандартной комплектации несла четыре 20-мм пушки и два 13-мм пулемёта (общая мощность вооружения 826 баллов).

Несмотря на снижение максимальных скоростей советских бомбардировщиков и штурмовиков, показатели их боевой живучести в ходе войны неуклонно росли.

Последние массовые модификации «мессершмиттов» Bf-109G-10 и Bf-109К-10 («Густав» и «Курфюрст») – вооружались одной 30-мм пушкой и двумя 13-мм пулемётами (мощность вооружения – 666 баллов). Иными словами, шансы советских бомбардировщиков и штурмовиков уцелеть после встречи с немецкими истребителями в ходе войны должны были только уменьшаться. Особенно это касалось двухмоторных фронтовых бомбардировщиков. Никакой протектор не выдержал бы очереди из четырёх 20-мм авиационных пушек MG151 или одной 30-мм М108: от такого порой разваливались на части даже стратегические «бомберы» союзников. Тем не менее, наблюдалась прямо противоположная тенденция. Несмотря на снижение максимальных скоростей советских бомбардировщиков и штурмовиков, показатели их боевой живучести в ходе войны неуклонно росли. Вновь повторюсь: основная причина этого явления заключалась в потере Люфтваффе господства в воздухе. «Чистое небо» над Германией, «подметённое» тысячами истребителей союзников и ВВС Красной Армии, прощало многое: упавшие скорость и высотность советских бомбардировщиков и штурмовиков, по-прежнему имевшие место тактические ошибки и относительно низкую (по сравнению с довоенной) квалификацию членов экипажей.

Стратегические амбиции Люфтваффе

Говоря о действиях советской бомбардировочной авиации в 1941 году, бывший немецкий генерал В. Швабедиссен был довольно категоричен: «Бомбёжки немецких тылов были редким явлением, а стратегических бомбардировок русские практически не проводили» («Сталинские соколы», с. 104). С этим утверждением трудно спорить. Действительно, «стратегическая» активность огромной предвоенной дальнебомбардировочной авиации СССР летом 1941 года свелась к нескольким не очень удачным и/или результативным налётам на Берлин, Кёнигсберг и другие города Германии. Подавляющее же большинство боевых вылетов советских «стратегов» были сделаны в интересах наземных войск – на штурмовку колонн и аэродромов ударной авиации немцев, а также на бомбардировку мостов и переправ. Гораздо бóльших успехов в плане выполнения собственно «стратегических» задач добились несколько десятков бомбардировщиков ВВС Черноморского флота, нанёсшие ряд чрезвычайно болезненных «точечных» ударов по объектам нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности Румынии, а также по элементам обслуживавшей их транспортной инфраструктуры. Да и авиаторы балтфлота, которым тоже время от времени поручали бомбить Берлин, обычно обходились гораздо меньшими потерями, чем их коллеги-«дальнобойщики» центрального подчинения.

Ничего, по мнению Швабедиссена, не изменилось и на более позднем этапе – в 1942–1943 годах. «По своему размаху, – констатировал он, – операции советской бомбардировочной авиации не идут ни в какое сравнение с возможностями и действиями их западных союзников. Рейды русских бомбардировщиков в глубокий тыл немцев были исключительно редки и малоэффективны – обычно их удары не простирались далее зоны боевых действий. В течение рассматриваемого периода главной задачей бомбардировщиков выступала прямая и косвенная поддержка операций наземных войск» (там же, с. 201). И вновь выражаю полное согласие со словами отставного генерала Люфтваффе: в указанный период Авиация дальнего действия действительно работала почти исключительно в интересах сухопутных войск, нанося удары в первую очередь по железнодорожным узлам на оккупированной советской территории и по передовым позициям немцев. «Стратегические» операции на этапе «коренного перелома» вновь свелись к эпизодическим ночным налётам на города Германии и её союзников, имевшим практически нулевое значение для общего хода войны из-за своей спорадичности, небольшого масштаба и низкой эффективности в связи с отсутствием современных средств «слепой» навигации. Отметим, что в плане создания и боевого использования радиоэлектронных приборов навигации и наведения на цель советская АДД вообще продолжала жить в «каменном веке». Британское Бомбардировочное командование вступило в новую эру примерно в середине 1942 года. Немцы сделали это гораздо раньше – в 1940 году, на этапе «битвы за Британию».

Практически те же слова использованы Швабедиссеном и для описания действий советских «бомберов» на заключительном этапе войны: «В 1944–1945 гг. основной задачей советских бомбардировщиков выступала поддержка наземных армейских операций.