Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

время) постигла и их сухопутные аналоги – многобашенные танки-гиганты. Акцент довольно быстро – в течение каких-то трёх лет – сместился в сторону создания быстроходных высотных «бомберов», способных доставить пусть и более скромную бомбовую нагрузку (2–4 т), но на гораздо большее расстояние. Наступило время «летающих крепостей».

Предлагаю вниманию читателя Таблицу 8, подсказывающую, в какое время в той или иной стране пришли к необходимости создания стратегических бомбардировщиков второго поколения. Для удобства в неё внесены и данные о «стратегах» условно третьего поколения – таких, как американские «суперкрепости» В-29 и «доминаторы» В-32. В СССР машина подобного типа появилась «в металле» уже после завершения войны: ею стал Ту-4, скопированный с американского «Боинга» В-29.

Таблица 8

Честно говоря, уже не удивляет тот факт, что первыми четырёхмоторным «стратегом» второго поколения решили обзавестись в Советском Союзе. Именно в Стране Советов в декабре 1933 года было сформулировано техзадание на конструирование новейшего «супербомбера», способного доставить 4 тонны бомб на расстояние в 4000 км со скоростью 300 км/ч («Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8», с. 10). Произошло это спустя менее года после начала серийного производства стратегического бомбардировщика первого поколения – ТБ-3. В связи с этим хочется отметить, что темпы старения даже самой новейшей авиатехники в годы предвоенного десятилетия поражают воображение: в наши дни тяжёлые стратегические бомбардировщики эксплуатируются по полстолетия (и даже больше). Так, американские В-52 служат с 1955 года, а российские Ту-95 – с 1956-го. В конце 1934 года ВВС РККА потребовали от авиаконструкторов осуществить неосуществимое (во всяком случае, при тогдашнем уровне технологий). Кому-то из руководства советской авиации пригрезился бомбардировщик, способный летать со скоростью 600 км/ч на высоте 15 000 м и нести бомбовую нагрузку в 5 т на расстояние в 2000 км. Правда, со временем набор «хотелок» советских военных уменьшился до разумного уровня. В январе 1935 года техзадание вновь откорректировали: теперь скорость новейшего «стратега» должна была составлять 350 км/ч, нормальная бомбовая нагрузка – 2 т, а предельная дальность – 4600 км. Из Таблицы 8 видно, что на выходе у КБ Туполева получился вполне отвечавший этим требованиям бомбардировщик.

Прототип самолёта – АНТ-42, оснащённый четырьмя движками М-34ФРНБ и пятым мотором-нагнетателем М-100, испытывался в 1937 году. Благодаря центральному высотному нагнетателю – так называемому АЦН – он был способен развивать максимальную скорость в 430 км/ч на высоте 8600 м (368 км/ч на высоте 10 000 м) и мог доставить 2 т бомб на расстояние в 3000 км («Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8», с. 15–18). Максимальный потолок первого ТБ-7 без бомб достигал небывалых по тем временам 12 000 м (там же, с. 17). Начавший поступать в войска в начале 1941 года тяжёлый бомбардировщик с четырьмя высотными движками АМ-35А имел максимальную скорость в 443 км/ч на высоте 6360 м и мог доставить 2 т бомб на расстояние в 4700 км (там же, с. 42). Выпускавшаяся практически параллельно модификация того же самолёта с дизельными движками М-40 имела более низкую максимальную скорость (393 км/ч на высоте 5680 м), но зато, благодаря использованию суперсовременных высотных турбодизелей, могла донести 2 т бомб на рекордное по тем временам расстояние в 5460 км (там же, с. 117). Правда, «продвинутые» движки М-40 оказались чересчур капризными и недолговечными: несмотря на пройденные к концу 1940 г. 100-часовые госиспытания, фактический ресурс моторов данного типа редко превышал 50 часов. Справедливости ради надо отметить, что повсеместное увлечение авиадизелями, наблюдавшееся во многих странах мира в 30-х годах, так и не увенчалось появлением массовых моделей боевых самолётов, оснащённых подобными моторами. Более или менее активно их применяли лишь в Люфтваффе (на выпускавшихся малыми сериями стратегических разведчиках) и в советских ВВС – на чуть более многочисленных дальних бомбардировщиках ТБ-7 и Ер-2. После неудачного боевого дебюта оснащённых турбодизелями машин Петлякова уже к концу августа 1941 года моторы М-40 (помимо них на ТБ-7 использовались также турбодизели М-30 и М-40Ф) заменили на хорошо зарекомендовавшие себя двигатели Микулина АМ-35А. Напомню читателю, что такие же устанавливались на высотных истребителях МиГ-3. Именно на подобной машине летал в Англию и США советский нарком иностранных дел В. Молотов. ТБ-7 образца 1941 года обладал и полным набором необходимого для подобного самолёта оборудования, который включал автопилот АПГ-1 (копия американского «Сперри» («Sperry»)), прицел РПБ-2МУ, ночной прицел НКПГ-3, радиополукомпас РПК-1, систему заполнения (протектированных) баков инертными (в данном случае выхлопными) газами и пр. Стоит упомянуть и о том, что высотный бомбардировщик Петлякова имел сильное оборонительное вооружение, обычно включавшее две 20-мм пушки ШВАК, два 12,7-мм пулемёта Березина и два 7,7-мм пулемёта ШКАС. «Фишкой» самолёта являлись огневые точки, расположенные в задних частях гондол двух двигателей (в середине войны их пришлось убрать – когда самолёты начали оснащать моторами-«воздушниками» Аш-82). В сочетании с кормовой башней они превращали советского «стратега» в машину, которую было очень опасно атаковать не только сзади, но и с прочих направлений: «мёртвых» зон практически не было. Похожая схема расположения вооружения была чуть позже использована и на итальянском «стратеге» «Пиаджио» Р.108В. Правда, итальянцы решили сделать огневые точки в гондолах движков дистанционно управляемыми и несколько перестарались, недооценив возникшие при этом технические проблемы. Так, в ходе боевого применения оказалось, что гидравлика управления часто выходила из строя. А поскольку указанные пулемётные установки являлись в схеме обороны бомбардировщика ключевыми, то самолёт нередко оказывался фактически беззащитным (см. статью Ф. Педриали (Ferdinando Pedriali), «Le Fortezzi Volanti Italiani» в журнале RID, с. 60–65). Впрочем, с началом войны до использования мощного арсенала ТБ-7 дело доходило лишь при действиях на высотах менее 8000 м: на бóльших немецкие истребители догнать «петляковых» с движками АМ-35А просто не могли, поскольку срывались в штопор («Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8», с. 27).

Даже без пятого движка-нагнетателя практический потолок ТБ-7 находился на том же уровне (9300 м), что и у новейшего американского «Либерейтора» В-24А, оснащённого турбокомпрессорами «Дженерал электрик» (9296 м). Выше советского «стратега» с бомбовой нагрузкой поднимался лишь «Боинг» В-17С (11 277 м). Этот же самолёт летал и быстрее всех остальных: его максимальная скорость составляла 520 км/ч на высоте в 7620 м. Правда, основная боевая модификация «Летающей крепости» B-17G, которую пришлось оснастить гораздо более мощным вооружением и 900 кг дополнительной брони, демонстрировала намного более скромные характеристики: максимальную скорость в 486 км/ч на высоте 7620 м и практический потолок в 10 850 м. К тому же нормальная бомбовая нагрузка первых серийных «крепостей» составляла 1817 кг при дальности в 3220 км. Максимальная бомбовая нагрузка последних модификаций В-17 не превышала 3600 кг. В целом же, рассматривая таблицы Приложения № 1, посвящённые тяжёлым бомбардировщикам, нельзя не прийти к выводу о том, что в июне 1941 года ТБ-7 (Пе-8) являлся