Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

ТБ-3. Это при том, что на 1 февраля 1940 г. их общий парк в ВВС составлял 509 самолётов, из них 100 неисправных. Больше половины было старых машин с моторами М-17 (80 % из них были исправны). На втором месте по численности стояли ТБ-3Р; их имелось больше сотни, причём до 90 % могли подняться в воздух. Чуть поменьше имелось самолётов с М-34 и М-34РН; из них тоже 75–80 % числились боеготовыми. Средний ресурс планеров составлял около 30 %. Из всего этого количества непосредственно в строевых частях находилось 459 ТБ-3 (из них 92 неисправных). Уже готовилось решение о полном снятии этого типа с вооружения» (там же, с. 69). Вновь подчеркну: желание военных побыстрее списать ТБ-3 было вполне понятным в свете технической и моральной устарелости машины, имевшей открытую кабину пилотов, гофрированную обшивку, неубирающиеся шасси и максимальную скорость в 200–280 км/ч. Подвергать такой аэроплан модернизации было нецелесообразно: даже после глубокой переделки ТБ-3 всё равно являлся бы отжившим свой век динозавром. В то же время на смену машине Туполева пришли гораздо более современные самолёты – двухмоторный ДБ-3 и четырёхмоторный ТБ-7.

Тем не менее, в середине 1940 года в отношении к ТБ-3 военного и, что немаловажно, политического руководства СССР произошёл коренной перелом: устаревшие бомбовозы вдруг начали изымать из десантных и транспортных частей и вновь отдавать в тяжёлые бомбардировочные полки и отдельные эскадрильи. Находившиеся на западном направлении 3-й и 7-й тбап даже перевели на пятиэскадрильный состав – то есть свыше 60 машин в каждом. К 1 января 1941 года в составе ВВС планировалось иметь 546 «туполевых», а списывать собирались уже не более десятка самых старых и изношенных машин (там же). Задача эта была выполнена: на 22 июня в советской военной авиации насчитывался 541 бомбардировщик данного типа (25 из них числились во флотских частях) (там же, с. 70). Восемь машин находились в распоряжении полярной авиации (так называемые «лимузины» АНТ-6А, имевшие закрытые кабины пилотов и оснащённые радиополукомпасами), а ещё 45 гражданских версий самолёта (Г-2) состояли в ГВФ, по сути представлявшем собой вспомогательную структуру ВВС – в полном согласии с учением Дуэ. Таким образом, всего по состоянию на 22 июня 1941 года ваш покорный слуга насчитал 594 единицы ТБ-3 различных модификаций, которые совершенно точно имелись в СССР. Интересно отметить, что столь крутой поворот в отношении к, казалось бы, полностью устаревшим машинам произошёл практически одновременно с решением политического руководства СССР считать нацистскую Германию основным потенциальным противником Страны Советов (судя по воспоминаниям маршала А. М. Василевского, это произошло весной 1940 года; подробнее автор писал об этом в книге трилогии «Большая война Сталина»: «Планы, которых «не было»). В феврале 1941 года было принято решение о формировании пяти дополнительных полков на ТБ-3, а 6 июня – за шестнадцать дней до начала войны – ЦК ВКП(б) и Совнарком «разродились» постановлением о срочном доведении до исправного состояния 500 тяжёлых бомбардировщиков этого типа (там же). Причём использовать их собирались как по «прямому назначению» – для осуществления ночных налётов, так и в качестве транспортно-десантных самолётов. Ни о каком массовом списании речи больше не шло. Наоборот, на заводе № 26 в Рыбинске было возобновлено производство моторов М-17, в Горьком производство «бумеров» налаживалось «с нуля» (после эвакуации дизельного производства из Харькова эти движки весьма пригодились при сборке танков Т-34), а в части срочно направлялись бригады работников авиастроительных и авиаремонтных заводов для скорейшего восстановления тихоходных гигантов, которые ещё год назад собирались отправлять в утиль (там же).

Вся эта лихорадочная активность, касавшаяся полностью устаревших тяжёлых бомбардировщиков первого поколения предстаёт вполне логичной в свете истинных планов советского руководства (подготовка к нападению на Германию и её союзников летом 1941 года) и того простого факта, что вплоть до конца 1943 года ТБ-3 являлись основным (а в начальный период войны и единственным) средством высадки крупных воздушных десантов парашютным способом. Напомню читателю, что в июне 1941 года на западных границах СССР были сосредоточены пять полностью сформированных десантных корпусов по 10 000 отборных бойцов-добровольцев в каждом, и для обороны воздушно-десантные войска всего мира использовались лишь в случае крайней нужды (подробнее об этом говорится в книге-трилогии «Большая война Сталина»: «Внезапно», «без объявления войны»?..»). Любопытно в этой связи отметить и другое. В 1941 году единственной помимо Советского Союза страной мира, имевшей многочисленные – порядка 30 000 человек – ВДВ, являлась нацистская Германия. Основным самолётом Люфтваффе, использовавшимся в ходе соответствующих операций, являлся столь же устаревший, что и ТБ-3 (та же «гофра», те же неубирающиеся колёса, максимальная скорость у поздних моделей на уровне 300–305 км/ч) трёхмоторный «Юнкерс» Ju-52. Попутно отметим, что в начале гражданской войны в Испании (осень 1936 года) Ju-52 представлял собой единственный многомоторный бомбардировщик немцев. Как и советский «дедушка» ТБ-3, «тётушка Ю» имела весьма низкие шансы выжить и донести десант до цели при отсутствии полного господства в воздухе. Это было наглядно продемонстрировано 10 мая 1940 года голландскими пилотами и зенитчиками, сбившими в течение дня порядка 280 самолётов указанного типа. Боевая живучесть Ju-52 во время захвата Норвегии весной 1940 года находилась на уровне 14,8 боевого вылета на машину (см. Роберт Форсайт (Robert Forsyth) и Эдди Крик (Eddie J. Creek), «Junkers Ju-52. A history: 1930–1945», с. 171). Весной 1945 года аналогичный показатель составил 10,9 б. в. (там же, с. 311). Тем не менее, немцы этот безусловно устаревший аэроплан списывать не собирались, а его производство продолжалось до середины 1944 года – пока не прекратилось производство всех многомоторных самолётов Германии. Встречающиеся порой уничижительные комментарии побеждённых немцев о ТБ-3 (см., например, «ТБ-3. Линкор второго класса», с. 69) вызывают недоумение: почему в таком случае они не вспоминают о своих собственных «летающих бараках» – Ju-52?.. А заодно и о том, что бомбардировочная авиация Германии начиналась с 24 единиц Ju-52/3m и трёх «гробообразных» Do-11, переданных из «Люфтганзы» в Bombengeshwader 1 в марте 1934 года («Junkers Ju-52. A history: 1930–1945», c. 103).

Преимущества даже самого современного самолёта можно было легко свести на нет при применении неудачных тактических приёмов.

С «неправильным» началом «неожиданной» войны воздушно-десантные войска СССР оказались не у дел и быстро «переквалифицировались» в обычную пехоту. Сотни «скоропортящихся» десантных планеров (следующие осень— зиму сделанные из дерева и ткани летательные аппараты не пережили бы), сосредоточенные в западных округах, достались немцам. Тысячи произведённых из натурального шёлка парашютов советского и американского производства пришлось закопать в землю или просто сжечь. Тем не менее, приведённые в рабочее состояние ТБ-3 весьма пригодились и использовались в качестве ночных бомбардировщиков уже