Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

в первые сутки войны: в частности, на Западном фронте они бомбили скопления немецких танков и мотопехоты. Мало того, в роли «ночников» ТБ-3 использовались даже в ходе Курского сражения в июле 1943 года. Они же долгое время – пока не развалились фактически – выполняли львиную долю воздушных транспортных перевозок как на фронте, так и в глубоком тылу. Последние машины данного типа были списаны в 1946 году (там же, с. 78). При всех своих уже упоминавшихся выше недостатках устаревшие бомбардировщики обладали и немалыми достоинствами. К ним можно было в первую очередь отнести значительный радиус действия (1100–1200 км), большую – 2–5,8 т – бомбовую нагрузку и способность брать на борт десятки десантников или раненых бойцов. Вдобавок первые советские четырёхмоторные «стратеги» были относительно лёгкими в управлении, надёжными, чрезвычайно прочными и неприхотливыми машинами. О последнем говорит тот факт, что летом 1941 года ТБ-3 порой успевали сделать по три боевых вылета за ночь (там же, с. 71). Согласимся: такое было бы невозможно, если бы туполевский бомбовоз был капризным и требующим длительного обслуживания самолётом. Несмотря на отсутствие протектированных бензобаков, низкую скорость и относительно слабое оборонительное вооружение, даже в разгромном 1941 году боевая живучесть ТБ-3 находилась на очень высоком уровне, составив 100 вылетов на самолёт («Разгром. 1941», с. 307). Аналогичный показатель «Ланкастера», являвшегося лучшим британским четырёхмоторным «стратегом» (который, к слову, тоже использовался почти исключительно ночью), составил за годы войны 48 б. в. (22 б. в. в 1943 г. и 60 б. в. в 1945 г.: см. «The Bombing War», с. 388). Иными словами, был в два раза ниже. Боевая живучесть другого основного ночного «бомбера» англичан – «Галифакса» – была ещё меньшей, на уровне 45 б. в. На каждый потерянный от воздействия противника «Фарман» F.222 – французский «стратег» первого поколения и близкий аналог ТБ-3, также применявшийся только ночью, – приходилось по 35,5 боевого вылета. «ТБ-3, – пишет по этому поводу В. Котельников, – оказался очень «живучей» машиной. Её прочный и надёжный планер обладал способностью держаться даже при весьма значительных боевых повреждениях. На родной аэродром иногда спокойно возвращался бомбардировщик с метровой дырой в обшивке. Четыре мотора, два пилота, огромное крыло с хорошими планирующими качествами держали машину в воздухе. Даже при весьма «суровых» вынужденных посадках на лес, пни, рвы, экипаж обычно оставался жив» («ТБ-3. Линкор Второго класса», с. 71). Как и в случае многих других самолётов, созданных в 30-х годах, в отношении ТБ-3 действовало «золотое правило»: даже самый устаревший аэроплан мог оказаться чрезвычайно полезным при правильно выбранной тактике. И наоборот: преимущества даже самого современного самолёта можно было легко свести на нет при применении неудачных тактических приёмов. Немцам, в общем-то, было всё равно, кто сыпал на их головы по две – пять тонн бомб за раз – устаревший ТБ-3 или новейший ТБ-7: эффект получался один и тот же. Представление о якобы «поголовном» истреблении ТБ-3 летом 1941 года сформировалось не на основе реальной практики боевого применения туполевских «тихоходов», а благодаря дневникам К. Симонова (оказавшимся в данном конкретном случае не очень аккуратными в плане деталей), а также соответствующему эпизоду из фильма «Живые и мёртвые», созданного по одноимённому роману упомянутого писателя. Так или иначе, но принятое в середине 1940 года решение о продлении срока службы нескольких сотен ТБ-3 – вне зависимости от его истинных причин— оказалось весьма удачным. В первые годы войны устаревшие бомбардировщики пришлись весьма к месту и принесли гораздо больше пользы, чем от них ожидали накануне Второй Мировой войны. Фактически «старичок» ТБ-3 оказался одной из самых востребованных машин ВВС РККА и пользовался уважением и любовью со стороны своих экипажей.

АНТ-20 («Максим Горький») в полёте над Красной площадью

(источник: http://www.tupolev.ru/ant-20_(maksim_gorkiy))

В 30-х годах в СССР были созданы и ещё более грандиозные многомоторные самолёты. 3 июля 1933 года совершил свой первый полёт шестимоторный АНТ-16 (ТБ-4), имевший взлётный вес в 33 тонны и способный доставить 4 тонны бомб на расстояние в 1000 км (максимальная бомбовая нагрузка могла составлять до 10 тонн). Для этих гигантов в подмосковном Щёлково была подготовлена база со сделанной специально для них двухкилометровой бетонной взлётно-посадочной полосой. Именно с неё впоследствии начинались рекордные перелёты в Америку Громова и Чкалова («Самолёты-гиганты СССР», с. 137). 17 июня 1934 года в воздух поднялся восьмимоторный колосс АНТ-20 («Максим Горький») – самый большой самолёт, созданный в 30-х годах прошлого столетия. Эта громадина имела взлётный вес в 42 тонны, а размах крыльев нового творения КБ Туполева оказался примерно таким же, как у сегодняшнего пассажирского лайнера «Боинг»-747. По-видимому, Дуэ отнёс бы сей «воздушный линкор» к категории «6000-сильных машин».

Любопытно, что первый экземпляр аэроплана был создан в качестве не бомбардировщика, а пассажирского самолёта. Обычно в СССР поступали наоборот, и вплоть до 70-х годов ХХ века делали гражданские лайнеры на базе бомбардировщиков. В ходе очередного демонстрационного полёта над Москвой 18 мая 1935 года с ним случайно столкнулся «крутивший петли» истребитель И-5. В мае 1939 года в Казани был изготовлен шестимоторный вариант самолёта – АНТ-20бис (ПС-124). Этот гигант оказался более удачливым и эксплуатировался в качестве пассажирского самолёта вплоть до 1942 года – пока его не разбили при посадке в Ташкенте. Пытались в СССР строить и более экзотические «воздушные линкоры» – вроде сконструированного в Харькове гигантского самолёта-крыла К-7. Надо отметить, что созданием «воздушных линкоров», подобных «МГ», занимались не только в СССР. Так, в США в рамках так называемого «проекта А» (отработка концепции дальнего многомоторного бомбардировщика) был построен 32-тонный «Боинг» ХВ-15. Подчеркну, что этот четырёхмоторный самолёт поднялся в воздух 15 августа 1937 года – спустя три года после первого полёта «Максима Горького». В рамках того же «проекта А» фирмой «Мартин» («Martin») проектировался ещё более экзотичный бомбовоз – шестимоторный ХВ-16. Правда, данный самолёт так никогда и не был построен. Итальянская фирма «Капрони» («Caproni») ещё в 1929 году создала самый большой аэроплан двадцатых – 30-тонный Са.90. Скорее всего, говоря о перспективных «6000-сильных» бомбардировщиках, Дуэ в своей работе ссылался именно на этот шестимоторный «бипланище», творение его друга Джованни Капрони (Giovanni Battista Caproni).

Охлаждение военных к тихоходным бомбовозам началось примерно в 1933–1936 годах. На этом этапе авиационному начальству ведущих держав мира стало понятно, что гигантский многомоторный самолёт с плоскостями огромной площади (и, соответственно, очень низкой нагрузкой на крыло), бомбовой нагрузкой в 4—10 т, дальностью действия в 1–2 тысячи километров, потолком в 3–5 км и скоростью в 200–250 км/ч в современной войне не пригодится. Гигантские тихоходные бомбардировщики оказались тупиковой ветвью развития стратегической авиации. Та же судьба (и примерно в то же