Заповедные железные дороги - Михаил Кончиц
Уже в 1900 году (за несколько лет до пуска движения по всему Транссибу) первый этап был закончен, а новенький паром с очевидным названием «Байкал» начал перевозить вагоны с одного берега озера на другой – до 27 штук за рейс. Причем конечная точка на другом берегу перемещалась по мере прокладки там железной дороги. Пока лед был не слишком крепок, ледокол «Ангара» расчищал перед паромом безопасный маршрут. С середины января железную дорогу до ледохода укладывали прямо по льду, а вагоны по рельсам тянули лошади.
Ледовая байкальская переправа, действовавшая в течение нескольких самых суровых зимних месяцев до открытия сухопутной Кругобайкальской железной дороги, стала своего рода инженерной диковиной. Ее работа совпала с началом Русско-японской войны, когда значение Транссибирской магистрали резко возросло. Тогда, сто с лишним лет назад, суровые зимы позволяли не только укладывать пути по льду, но и пускать по ним транспорт: так появились ледовые трамвайные маршруты в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде и Архангельске. Но одно дело – несколько километров трамвайной линии, и совсем другое – стратегическая железнодорожная переправа по 40-километровой ледовой пустыне с коварными трещинами и метелями.
Нужно было решить непростую логистическую задачу: перевезти от Иркутска до Танхоя нескольких сотен вагонов, десятков паровозов, тысяч людей и пудов грузов. Использовать на льду паровозы было рискованно: не только из-за их тяжести, но и потому, что обеспечить состав углем и водой в пути было очень сложно. Поэтому было решено наладить гужевую переправу и тащить вагоны настоящими русскими тройками. На линии установили пункты обогрева, а прямо посреди замерзшего Байкала появилась целая станция Середина с комнатой для отдыха и кабаком. За состоянием пути следили целые бригады мастеров, придумывавших способы укрепить рельсовое полотно там, где возникали трещины. На открытие линии лично приехал министр путей сообщения Хилков. Столь пристальное внимание к переправе дало результаты: с минимальными происшествиями она проработала несколько месяцев, став временным, но важным мостом между двумя концами Великого Сибирского пути.
В это же время на с виду неприступном скалистом берегу Байкала кипела стройка: рабочие создавали череду насыпей и выемок, соединенных многочисленными тоннелями. Здесь и там для защиты пути возводились подпорные стенки. Всего в спешном обустройстве линии для поездов было задействовано несколько тысяч рабочих, многие из которых были иностранцами. Особенно запомнились каменщики из Италии: во многом благодаря их мастерству мы можем любоваться искусно сложенными порталами тоннелей и знаменитой итальянской стенкой и ее античными сводами. Представьте себе картину: вьюга, мороз, тысячи русских Иванов пересекают ледяную пустыню Байкала, а в это время разнообразные Джузеппе, Джованни и Флориани обтесывают камень для будущего тоннеля Кругобайкалки. На стройке работало около тысячи итальянцев, которые за несколько лет создали здесь свое сообщество, основали семьи и даже начали собственный бизнес – будь то фотоателье или кинотеатр. Прибайкалье могло бы стать настоящей меккой любителей пасты, если бы не сталинские репрессии, которые не оставили от экзотичной диаспоры и следа: многих сибирских итальянцев депортировали, нескольких расстреляли. Машина Большого террора не знала ни любви к пасте, ни сострадания к людям… Теперь только искусные каменные сооружения Кругобайкалки напоминают об итальянском вкладе в историю Иркутской области.
Уже осенью 1904 года первые поезда пошли от порта Байкал до Култука, а в течение 1905 года достраивался ансамбль из вокзалов, домов для железнодорожных рабочих и, конечно, станционных уборных. Так при некоторых станциях и разъездах Кругобайкалки выросли небольшие поселки – Маритуй, Уланово, Баклань, состоявшие из типовых деревянных домов, что теснились в долинах ручьев или на более-менее пологих береговых выступах. И хотя многие исторические здания пострадали от пожаров, сносов и заполнения Иркутского водохранилища, берег Кругобайкалки и сегодня украшает целое созвездие железнодорожных построек с элементами модерна.
После открытия железной дороги и до послевоенных лет на КБЖД постоянно что-то менялось. Уже через десять лет по все той же узкой кромке берега проложили второй путь, что потребовало перестройки некоторых тоннелей и возведения новых мостов из железобетона – нового для того времени материала. Буквально сразу после этого наступила революция и началась Гражданская война, в которой Байкал стал свидетелем водных боев между восставшими чехословаками и красными. Военного флота на озере не имелось, поэтому в ход пошли подзабытые ледокол «Ангара» и паром «Байкал», вооруженные гаубицами. Итогом баталии стала гибель занятого красными неповоротливого парома, который даже не успел сделать ни одного выстрела. Его деревянный корпус полностью сгорел, а металлическое днище вскоре порезали на металлолом. Впрочем, поражение «Байкала» белым не помогло. В конце 1940-х годов более короткая линия от Иркутска до Култука снизила значение Кругобайкалки, а после открытия Иркутской ГЭС участок КБЖД от Иркутска до порта Байкал ушел под воду, оставшись лишь на картах и в памяти старожилов. Теперь Кругобайкальская железная дорога – это тихое тупиковое ответвление с несколькими пристанционными поселками и выдающимся инженерным наследием, спрятанным между скалой и водой. Совсем не тех масштабов, что рисовала моя детская фантазия, и не того значения, что вкладывалось в эту линию в начале XX века. Тем не менее осмысленное и неторопливое путешествие между Култуком и портом Байкал оставляет незабываемое впечатление на всю жизнь.
Первые туристы, постигавшие масштаб и красоту Кругобайкалки в поздние советские годы, и представить себе не могли, каким караваном поедут по этой тупиковой одноколейке разномастные экскурсионные поезда: с паровозом и без, лакшери и эконом, с байками и фильмами про нерпенка. Все эти увеселительные программы дают мало возможности проникнуться уникальным духом железной дороги; зато в этом помогает «Мотаня» – регулярный пригородный поезд, мотающийся раз в сутки между конечными точками КБЖД. Идущий четыре с половиной часа, он снабжает немногих жителей прибрежных поселков транспортной связью, новостями и посылками, а нам дает возможность медленно переместиться с одного полустанка на другой. Так что самый верный способ познакомиться с атмосферой культовой железной дороги – взять с собой палатку, провизию на несколько дней да расписание поездов и отправиться пешком по шпалам в манящую неизвестность. Почти как первые солдаты, вступившие на лед озера в 1904 году, мы вступаем на путь, одновременно понятный – между скалой и водой – и в то же время загадочный: как вообще здесь можно было что-то построить?
Половина до Половинной
